Válságban a tengeri szállítmányozás
Szerző: Gere László és Simigh Fruzsina
Az internetes vásárlás terjedésével egyre hétköznapibbá válik a folyamat, hogy megrendelünk egy terméket, kitöltjük az adatainkkal, és rányomunk arra, hogy „küldés”. Most is a karácsony közeledtével – a nagybevásárlást és az akciókat sohasem lehet időben elkezdeni – a szállítást koordináló cégek már számolgatják, milyen termék hol, honnan és milyen teherhajón érkezik majd. A valóságban azonban az látszik már nyár óta, hogy a tengeri szállítmányozó cégek, sőt maga a szállítmányozás is válságba jutott. A különböző kereskedelmi aszimmetriák hatására sok konténer üresen marad, viszont így is fizetni kell a fuvardíjat. Az árak esnek, a leggyengébbek pedig csődbe jutnak.
A gyengék elbuknak
Az szállítmányozó ágazat nehézségei, melyek legutóbb a dél-koreai Hanjin Shipping csődjében csúcsosodtak ki, azt mutatják, hogy az ambíció és a valóság nagyon nincs összhangban az iparágban. Azzal szemben, hogy sokan úgy számoltak, most következik az óriási konténer-hajók korszaka, amelyek tele lesznek ruházati cikkekkel, játékokkal, Apple iPhone s7-esekkel, a valóság azt mutatja, hogy igazából kevesebb, és kisebb hajókra lenne szükség.[i]
2016. augusztus 31. a dél-koreai Hanjin, a világ hetedik legnagyobb szállítási vállalata összeomlásának következtében 66 hajó és 14,5 milliárd dollár értékű áru ragadt a tengeren. Több kikötő nem engedi be őket, mert attól tartanak, hogy nem fizetik ki a rakodást, a terjesztők pedig azon aggódnak, hogy a karácsonyi megrendeléseket megelőző periódusban hogyan jutnak hozzá ők, és rajtuk keresztül a vásárlók a megrendelt termékeikhez. Folyamatosan zajlanak a tárgyalások[ii] a cég és a dél-koreai kormány, valamint a kikötők között, hogy összeszedjék a szükséges pénzügyi erőforrásokat ahhoz, hogy legalább a kirakodást meg lehessen oldani.
Az azonban jelzésértékű az egész ágazatra nézve, hogy Park Geun-hye elnök asszony kijelentette: „lusta gondolkodásra vall, ha azt hiszik, a kormánynak nincs más választása, mint hogy kisegítse a szállítási cégeket, amint valamilyen probléma adódik.”[iii] Komoly dilemmát okoz a helyzet, hiszen a kormány nem hagyhatja, hogy a Hanjinhoz hasonló nagy szállítmányozó, és a kínai vetélytársakkal versenyezni képtelen hajógyártó cégek[iv] bedőljenek, és dolgozóik munkanélkülivé váljanak. Azonban véget kell vetni annak is, hogy a cégek ennyire hanyagul, és gyakran felelőtlenül kezeljék kintlévőségeiket, és arra várjanak, hogy majd az állam kihúzza őket a bajból.
Nem a Hanjin az egyetlen gyengélkedő vállalat. Több japán céget, köztük a Mitsui OSK Lines-t, a NYK Line-t és a Kawasaki Kisen Kasihát is összeolvadásra biztatják a befektetők. A Drewery konzulens cég szerint pedig az egész ágazat akár 10 milliárd dolláros veszteséget is elkönyvelhet ebben az évben.
Fent és lent
Mi járult hozzá a válság kialakulásához?
- a 2009-es recessziót leszámítva 2015-ben a globális GDP először nőtt gyorsabban, mint a konténerforgalom (amely a tengeri kereskedelem 2/3-t adja),
- a hajómegrendelések és azok rakodó kapacitásai nem képesek rugalmasan alkalmazkodni a kereslet alakulásához,
- a kínai gazdaság strukturális átalakulásával egyben csökkent annak nyersanyagfelvevő kapacitása, mely egyszerre csökkenti a hajó megrendeléseket, és a szállítandó termékek iránti keresletet is,
- jelentős túlkapacitások alakultak ki az elmúlt években,
- magas eladósodottság – a bankok ugyanis inkább kivárnak, hogy a hajózási cég kihúzza-e önállóan a szállítási piac ismételt felépüléséig,
- ezzel együtt sok az úgynevezett „zombi hajó”,[v] amelyek csak az adósságaik kamatját képesek visszafizetni,
- cégek ódzkodása attól, hogy a felesleges kapacitásokat, hajókat, konténereket, leszereljék vagy kivonják a forgalomból,
- miközben maguknak a hajóknak az értéke is csökken
- csökkenő elkötelezettség a tengeri kereskedelem liberalizációja iránt,
- illetve maguk a multinacionális vállalatok is a termelést és gyáraikat egyre inkább a helyi piacok közelébe igyekszenek kihelyezni.
1956-os megalakulása óta a modern kori konténeres tengeri szállítmányozás tulajdonképpen kisebb, legfeljebb egy-két évig tartó zökkenőktől eltekintve folyamatosan növekedett.
Mint minden más ciklikus iparágban utazó cég esetében, írja a Financial Times,[vi] a ciklus csúcsához közeledve rendkívüli módon megnőnek az adott ágazatba való befektetések a minél nagyobb nyereség reményében, illetve abból a célból, hogy a többi céget kiszorítsák a versenyből. Azonban az új kapacitások pont akkor lesznek csak elérhetőek a számukra, amikor a ciklus már a lefelé ívelő szakaszába ér. Ez pedig már hosszú távon komolyan árt nem csak a kisebb és gyengébb, de a nagy cégeknek is.
Egy ciklus ilyen lefelé ívelő szakaszához értünk el most is. A Baltic Dry Index, a fő nyersanyagok tengeren történő szállítási költségeire vonatkozó legfontosabb gazdasági mutató, 2016 év elejére elérte eddigi legmélyebb pontját, és még sokáig nem várható, hogy ismét komoly növekedésnek indulna (1.-2. ábra).
1. ábra Baltic Dry Index alakulása 1985-2013[vii]
2. ábra Baltic Dry Index, saját grafikon a lloydlist.com adatsora alapján[viii]
A most kialakult, válságba forduló helyzet egyik oka a globális kereskedelmi növekedés csökkenése, illetve a globalizáció mértékének lassulása, melyhez egyrészt hozzájárul még a kínai gazdaság szerkezetváltozása is, másrészt pedig a multilaterális kereskedelmi megállapodásokat övező politikai hangulat. Ezen felül a szállító cégek sokkal nagyobb mértékben bővültek, semmint hogy azt maga a globalizáció is igazolhatta volna. A 2015-ben a flotta kapacitás a 2000-esnek tizenötszöröse, az átlagos konténerhajó kapacitás pedig 90%-kal nőtt. A 2007-ben kezdődött hajóépítés pedig az OECD jelentése[ix] szerint „teljesen elvesztett minden kapcsolatot” a valós kereslettel. Összességében az egyre több és egyre óriásibb hajók a gyenge kereslettel párosulva 30%-os túlkapacitásokhoz vezettek (3. és 4. ábra).
3. ábra Hajómegrendelések alakulása az elmúlt 10 évben. Financial Times[x]
4. ábra Kína arra törekszik, hogy a világ legnagyobb hajóépítője legyen. telegraph.co.uk[xi]
A kialakult túlkapacitások lenyomták az árakat, amihez hozzájárult a hajók értékének csökkenése is, így már azok lebontásából sem lehet olyan mértékű bevételre számítani, mely biztosítaná az adósságok visszafizetését. Példának okáért egy ötéves capesize hajó – legnagyobb teherhajó kategória, mely méretéből fakadóan nem tud áthaladni a Szuezi- vagy a Panama-csatornán, és ezért meg kell kerülnie a Jóreménység-fokot – 2016 elején 40%-kal olcsóbban került eladásra, mint amennyiért az árát egyébként jegyezték, 33 millió $ helyett csak 19 millióért) (5. ábra). Ugyanakkor a megelőző karbantartások növelhetik a hajók élettartamát, összességében pedig tovább csökkenthetik a hajók fenntartási költségeit és megbízhatóbbá tehetik a szállítást.
A túlkínálat miatt a válság hatásai túlmutatnak a tengeri kereskedelmen, a kikötőkben működő szárazföldi szállítmányozók és fuvarozók is elesnek a bevételeiktől, ha a Hanjinhoz hasonlóan még több cég bedől és képtelen a rakományát eljuttatni a kikötőkbe.
5. ábra A hajóárak többnyire csökkenő tendenciát mutatnak a pénzügyi válság óta. Financial Times[xii]
A helyzetre már a WTO áprilisban kiadott kereskedelmi statisztikai kitekintése is figyelmeztetett. A jelentés szerint a 2016-ban tapasztalható alacsony kereskedelmi volumen a globális bizonytalanság okozta alacsony kereslet miatt folytatódott. A várható növekedést ekkor 2,8%-ra becsülték a 2016-os évre, ami változatlan a 2015-ben regisztrált értékhez képest. A növekedés 2017-re érhet el magasabb értéket, a becslések szerint 3.6%-ot. Az okok között a kínai gazdaság lassulása, a pénzügypiaci volatilitás, az országok nagy adósságállománya, illetve a hirtelen árfolyammozgások szerepelnek. Bár a kereskedelem volumene növekszik, ez már az ötödik egymást követő év, amikor 3% alatti értéket mutat (valójában a 2008-as válság óta nem sikerült még talpra állnia a világkereskedelemnek). És bár a volumen nőtt, az összérték csökkent az árfolyam- és nyersanyagár-változások miatt. [xiii]
A nemzetközi kereskedelem 80%-a tengeren történik még mindig, így egyértelműen a tengeri kereskedelem alkotja az árucsere és globalizáció gerincét. A tengeri kereskedelem iránti igényt viszont alapvetően befolyásolja a globális gazdasági növekedés, aminek tartósan alacsony szintje mindenképpen hátrányosan hat az ágazatra. Az OECD 2016 szeptemberében kiadott időközi gazdasági kitekintése egyenesen úgy fogalmaz, hogy ezek a korábbi trendeknél is alacsonyabb értékek a kereskedelem által vezérelt globalizációs folyamatok leállását jelzik[xiv].
Egy másik, ezzel egy időben kiadott OECD szakpolitikai dokumentum szerint a világkereskedelem lassulásának ciklikus és strukturális összetevői is vannak. A válság előtti kereskedelmi volumen-növekedést a kereskedelempolitika világszintű liberalizációja indukálta, egyrészt a multilaterális megegyezések (pl. NAFTA, és az EU egységesülése, mint egységes piac a ’90-es években). A másik hajtóerő a globális értékláncok növekvő fontossága volt, mely esetekben a termelési folyamat megosztott a különböző országok között, ezzel növelve a globális kereskedelmet, különösen a köztes termékek esetében. A liberalizáció ugyan lelassult 2000 után, azonban a globális értékláncok térnyerése még táplálta a világkereskedelmet. A globális pénzügyi válság kitörése óta a globális értékláncok és a liberalizáció már nem ad további növekedést, a protekcionizmus pedig még inkább negatív irányba mozdította a trendeket (6. ábra). A dokumentum konklúziója az, hogy komoly szakpolitikai beavatkozások nélkül nem lehet visszatérni a korábbi növekedési rátákhoz[xv].
6. ábra A világkereskedelem volumenének növekedése továbbra is alacsony. OECD[xvi]
7. ábra: A nemzetközi tengeri kereskedelem struktúrája 2014-ben. UNCTAD[xvii]
Merre tovább?
Zvi Schreiber,[xix] a Freightos online logisztikai piacplatform vezérigazgatója három lehetséges forgatókönyvet lát arra, hogy az ágazat kimásszon ebből a válságból:
- a világgazdaságot ismételten növekedési pályára kell állítani, hogy a megrendelések újra nőni kezdjenek, felzárkózva a kínálathoz,
- még több cégnek kell csődbe mennie,
- vagy a vállalatok összeolvadásával kell konszolidálni az árakat.
Ez utóbbi opciót Philip Damas,[xx] a Dewry, ellátólánc-tanácsadó cég igazgatója is megerősítette, kiemelve, hogy az így csökkenő verseny hatására a cégek már nem fogják a végtelenségig lenyomni az árakat, az exportőrök pedig kerülni fogják a pénzügyileg kockázatos útvonalakat is. Ez, bár hosszútávon az árak magasabban tartását is jelenti, nem kedvez a fogyasztóknak; a kartellek és fix árak időszakához pedig végképp nem kellene visszatérni. Egy, a kettő közötti egyensúlyi állapotra kell törekedni.
Először a Maersk kezdte meg hajói méretének növelését, azonban mostanra ez nem csak ahhoz vezetett, hogy a kevés alaptőkével, és forrásait diverzifikálni képtelen kisebb vetélytársakat szorította ki a piacról, hanem egyben saját magát is nehezebb helyzetbe hozta. Az egész iparág rá van kényszerítve kapacitásainak csökkentésére – nem csak a cégek számának csökkenésével, azok összeolvadásán keresztül, hanem a hajók számának csökkentésével! Nem egyszerűen dokkban kell tartani a hajókat, hanem be kell zúzni őket, „még a nagy, drága hajókat is.”[xxi]
A korábban a versenybe komoly ambíciókkal becsatlakozó kínai cégek másokkal egyetemben egy negyedik taktikát választottak. A China Shipping Container és a China Cosco is már 2015-től komoly veszteségeket könyveltek el, együttesen körülbelül 857 millió dollár értékben.[xxii] Ennek orvoslása érdekében megpróbálták úgy átszervezni a cégeket tulajdonló csoportokat, hogy azok kisebbek, és globális mértékben versenyképesebbek legyenek. Teszik mindezt olyan légkörben, amikor más cégek éppen ellenkező stratégiát követnek, inkább összeolvadnak, ezzel próbálva nagyobb kontrollt és tőkét szerezni vállalataik fenntartásához.
A modernizáció mindig jó opció
Egy másik lehetséges opció lenne, hogy a megmaradt hajókat fejlettebb technológiával látják el. A jelenleg használt interfész gyakran elavult, nincs megfelelő adat arról, hogy hol tartózkodik a hajó, mit szállít, vagy hogy egyáltalán a zsilipek zárva vannak-e. Ez rendkívül nehezíti a költségek megfelelő becslését. A befektetők számára pedig nem a legbiztatóbb, ha a számítások olyan figyelmeztetésekkel vannak ellátva, hogy „csak becsült összeg”.[xxiii]
Az ilyen jellegű problémákra azonban léteznek megoldások, az intelligens technológiák segítségével nagymértékben optimalizálhatók a folyamatok. A dán Maersk vállalat élenjáró e tekintetben, 2016-ban bevezetett egyedülálló rendszerük segítségével minden egyes konténerüket nyomon tudják követni, és logisztikájukat távolról is el tudják látni (ez az ún. Remote Container Management – RCM). Korábban a konténerek (és tartalmuk) fizikai ellenőrzésére és folyamatos monitoringjára mintegy 200 millió dollárt költöttek, az RCM rendszerrel azonban az emberek helyett már érzékelők figyelik az árumozgást (valós idejű adatokat küldve), így sokkal megbízhatóbb lesz a munkafolyamat, és nem utolsósorban lényegesen költséghatékonyabb. A rendszer segítségével könnyebben kezelhető az üres konténerek feltöltése, valamint a jövőbeli igények számítása is a pontosabbá válik – így kiszámíthatóbbak lesznek a folyamatok.[xxiv]
A konténerek monitoringozásával azonban még számos más cég is foglalkozik. A francia illetőségű CMA CGM csoport által kifejlesztett és alkalmazott TRAXEN rendszer például szintén folyamatos adatkapcsolatban áll a konténerekkel, méri azok helyét, hőmérsékletét, páratartalmát, rezgéseit, ütődéseit, hogy megpróbálták-e feltörni, vámkezelési állapotukat stb. A mérések mellett pedig távolról való irányításra is van lehetőség, például a hűtőkonténerek hőmérsékletének módosítására.[xxv] A ShipX vállalat az LTL teherhajókra specializálódva próbál minél pontosabb számításokat végezni, a hongkongi CargoSmart szoftver a tervezhetőség növelését és a költségek csökkentését ígéri[xxvi], a T-Systems a logisztikai folyamatok szinkronizálását segíti elő,[xxvii] a fejlesztések alapján tehát meglehetősen nagy igény van az ilyen jellegű szolgáltatásokra.
xChange
Továbbá az xChange, felismerve az üres konténerek által jelentett komoly bevételkiesés problémáját, lehetővé teszi, hogy a szállítmányozók egymás között kicseréljék a csak helyet foglaló konténereket.
A The Boston Consoulting Group által 2014-ben létrehozott piactér, ahol a szállító cégek az üres konténereiket „csereberélhetik”, a BCG-vel együttműködve (a BCG biztosítja a semleges, globális piacfórumot, a konténercserékhez szükséges információk összegyűjtését) 2015 novemberében hivatalosan el is startolt. A cserelehetőség a BCG számításai szerint konténerenként 200-400$ megtakarítást is jelenthet, éves szinten 350-700 milliót, ami a 100 legnagyobb szállítócég esetében akár a 4,5 milliárdot is elérheti.[xxviii]
A cég számításai szerint minden régióban jelentős konténercserékre lenne igény, és mindezen túl lehetőség is.
8. ábra: Globális tengeri hajózási útvonalak[xxix]
Ahhoz azonban, hogy az xChange megfelelően eredménnyel tudjon működni, maguk a szállítmányozók közreműködésére is szükség van. Hajlandónak kell lenniük arra, hogy fejlett stratégiákat dolgozzanak ki, és diszkrimináció illetve szubjektív preferenciák nélkül, a felelősség és kompetenciák tiszta lehatárolása mellett cserélgessék egymás között az üres konténereket. Tehát szükség van egy proaktív hozzáállásra akár az értékesítési osztállyal szembemenve is, illetve a különböző szállítási sztenderdek egységesítésével.
Ráadásul az üres konténerek ide-oda szállításának felszámolása a környezetnek is jót tenne: hatmillió tonnával csökkentené a széndioxid-kibocsátást évente, és más jelentős üvegházhatású gázok esetében is csökkenést idézne elő.
Az Északi Útvonal
A globális felmelegedés hatására új szállítási útvonalak nyílhatnak meg az Északi-sark peremén. 2012-ben az orosz Ob River LNG Carrier bebizonyította, hogy az északi útvonal kereskedelmi célokból is hajózhatóvá és a Szuez-csatorna alternatívájává vált. Ez ráadásul 40%-kal megrövidíti az Észak-Európát és Északkelet-Ázsiát összekötő útvonalat,[xxx] mely egyben a hajó ökológiai lábnyomát is csökkenti, és kedvezőbb üzemanyag-felhasználást is biztosít (9. ábra).
8. ábra: Az északi átjáró útvonala
Egyes elemzők szerint az útvonalhoz való hozzáférésért (és a felszabaduló energiaforrásokért) folytatott verseny akár háború színterévé is teheti az Északi-sarkot, azonban egyben a tengeri szállítmányozás számára is új lehetőségek egész tárházát nyitja meg. 2016-tól például egyre több koreai szállítási társaság, többek között a Pan Ocean és a Heung-A Shipping is az északi útvonalon terveznek erőművi berendezéseket szállítani Oroszországba és Kazahsztánba jégtörők helyett jég-ellenálló hajók alkalmazásával.[xxxi]
Azonban egyelőre nem valószínű, hogy ez az útvonal lenne a tengeri szállítmányozó ágazat megmentője: a Northern Sea Route Information Office statisztikái alapján 2015-ben 18 hajó haladt át ezen az útvonalon, ami jelentős visszalépés a 2014-es 53 és a 2013-as 71 hajóhoz képest. (Ezzel párhuzamosan azonban azt is meg kell jegyezni, hogy az útvonalon szállított rakomány tonnában mérve nőtt: 2015-ben 5,45 millió tonna volt, mi már jelentősen több, mint 2014-ben szállított 4,0 millió, 2013-ban pedig 3,9 millió tonna.)[xxxii] Ennek hátterében a tengeri kereskedelmi forgalom általános visszaesése, valamint az olaj és gázárak meredek esése áll. Ráadásul egyelőre többnyire orosz és európai tulajdonban lévő hajók teszik meg ezt az utat, az ázsiaiak közül 2015-ben csak a CJ Korea Express, illetve a Cosco Shipping hajózott az északi vonalon. Eme egyenlőtlenség kiigazításához a régióra vonatkozó ismeretek elmélyítésére lenne szükség, illetve arra, hogy a már említett túlkapacitási és technológiai problémákat megoldják.
Konklúzió
Jonathan Roach, a Braemar hajóbróker cég konténer-piac elemzője szerint a tengeri szállítmányozó iparágat egyszerre sújtja a globális kereskedelem csigatempójú növekedése, illetve a krónikus túlkapacitások állandósulása. Ez utóbbi nem valószínű, hogy egyhamar változni fog, „pláne, hogy rengeteg új hajó fog még a közeljövőben forgalomba állni.” A Panama-csatorna kiszélesítése és megnyitása is csak további nyomást fog a hajótársaságokra helyezni, hogy minél több, és akár minél öregebb, és minél nagyobb hajókat állítsanak szolgálatba, hogy kihasználják a csatorna új lehetőségeit.[xxxiii]
Kérdés azonban, hogy például az északi átjáró megnyílása, vagy éppen a Kína által kezdeményezett és folyamatosan épülő Egy Övezet, Egy Út és annak gyorsvasút hálózata milyen új versenyhelyzetet teremt. Illetve, hogy az megfelelő motivációt jelent-e arra, hogy a szállítócégek ténylegesen nekiálljanak a túlkapacitások leépítésének.
Felhasznált irodalom
Bloomberg News: China Shipping Reform Erases More Tham $850 Milllion in Value. 2015.12.14. http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-12-14/cosco-singapore-plunges-to-lowest-in-11-years-on-profit-warning
Churchill, John: Smart containers listen and talk, 2016.02.10. http://www.maersk.com/en/the-maersk-group/about-us/publications/group-annual-magazine/2015/smart-containers-listen-and-talk
Ficenec, John: Zombie ships send maritim freight into worst crisis in living memory. telegraph.co.uk, 2016.01.22. http://www.telegraph.co.uk/finance/12108453/Zombie-ships-send-maritime-freight-into-worst-crisis-in-living-memory.html
Gapper, John: Shrink the big ship to fit the world. In: Financial Times, 2016.09.08. https://www.ft.com/content/823371fc-743e-11e6-b60a-de4532d5ea35
Graham, Luke: It’ll take more than Hanjin’s crisis to fic shipping’s capacity problem: Expert. cnbc.com, 2016.09.12. http://www.cnbc.com/2016/09/12/hanjin-itll-take-more-than-crisis-to-fix-shippings-capacity-problem-expert.html
Hals, Tom: Hanjin says U.S.-bound ship is being held ’hostage’. In: reuters.com, 2016.09.15. http://www.reuters.com/article/us-hanjin-shipping-debt-usa-bankruptcy-idUSKCN11L2NL
Jayne, Tilly: Startups scramble to reform shipping industry. ventureburn.com 2016.02.16. http://ventureburn.com/2016/02/startups-scramble-to-reform-shipping-industry/
OECD: Cardiac arrest or dizzy spell: Why is world trade so weak and what can policy do about is? 2016. szeptember. http://www.oecd-ilibrary.org/docserver/download/5jlr2h45q532.pdf?expires=1475580890&id=id&accname=guest&checksum=F8225AF6E398402D3FB5E5935C38540D
OECD: Interim Economic Outlook – Global growth warning: Weak trade, financial distortions. 2016. 09. 21. http://www.oecd.org/eco/outlook/OECD-Interim-Economic-Outlook-September-2016-handout.pdf
Profits overboard. In: Economist, 2016.09.10. http://www.economist.com/news/business/21706556-shipping-business-crisis-industry-leader-not-exempt-profits-overboard
Sanders, Ulrik – Riedl, Jens – Kloppsteck, Lars – Roeloffs, Christian – Schlingmeier, Johannes: Think Outside Your Boxes: Solving the Global Container-Repositioning Puzzle. In: bcg.perspectives, 2015.11.17., https://www.bcgperspectives.com/content/articles/transportation-travel-logistics-think-outside-your-boxes-solving-global-container-repositioning-puzzle/
Shaffer, Leslie: Hanjin funding to come up short to unload stalled ships: Analyst. cnbc.com, 2016.09.11. http://www.cnbc.com/2016/09/11/hanjin-funding-to-come-up-short-to-unload-stalled-ships-analyst.html
Song, Jung-a: South Korean shipbuilders engulfed in crisis. In: Financial Times, 2016.06.23., https://www.ft.com/content/d74127ac-3140-11e6-8825-ef265530038e
The Impact of Mega-Ships. In: International Transport Forum, OECD/ITF, 2015.05.01., http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cspa_mega-ships.pdf
Tovey, Alan: Shipping industry faces worse storm than after financial crisis, warns Maersk boss. telegraph.co.uk. 2016.02.12. http://www.telegraph.co.uk/business/2016/02/12/shipping-industry-faces-worse-storm-than-after-financial-crisis/
Zeng, Xiaolin: Hanjin vows to resolve ongoing crisis. joc.com, 2016.09.14., http://www.joc.com/maritime-news/container-lines/hanjin-shipping/hanjin-vows-resolve-ongoing-crisis_20160914.html
WTO: Trade Statistics and Outlook – Press Release. 2016. 04. 07. https://www.wto.org/english/news_e/pres16_e/pr768_e.pdf
[i] Gapper, John: Shrink the big ship to fit the world. In: Financial Times, 2016.09.08. https://www.ft.com/content/823371fc-743e-11e6-b60a-de4532d5ea35
[ii] Hals, Tom: Hanjin says U.S.-bound ship is being held ’hostage’. reuters.com, 2016.09.15. http://www.reuters.com/article/us-hanjin-shipping-debt-usa-bankruptcy-idUSKCN11L2NL
[iii] Zeng, Xiaolin: Hanjin vows to resolve ongoing crisis. joc.com, 2016.09.14., http://www.joc.com/maritime-news/container-lines/hanjin-shipping/hanjin-vows-resolve-ongoing-crisis_20160914.html
[iv] Részletesebben lásd: Song, Jung-a: South Korean shipbuilders engulfed in crisis. In: Financial Times, 2016.06.23., https://www.ft.com/content/d74127ac-3140-11e6-8825-ef265530038e
[v] Ficenec,2016, telegraph.co.uk
[vi] Song, 2016, Financial Times
[vii] Forrás: wikimedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Baltic_Dry_Index#/media/File:BDI.png
[viii] Forrás: https://www.quandl.com/data/LLOYDS/BDI-Baltic-Dry-Index
[ix] The Impact of Mega-Ships. In: International Transport Forum, OECD/ITF, 2015.05.01., http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cspa_mega-ships.pdf
[x] Song, Jung-a: South Korean shipbuilders engulfed in crisis. In: Financial Times, 2016.06.23., https://www.ft.com/content/d74127ac-3140-11e6-8825-ef265530038e
[xi] Forrás: Ficenec, John: Zombie ships send maritim freight into worst crisis in living memory. telegraph.co.uk, 2016.01.22. http://www.telegraph.co.uk/finance/12108453/Zombie-ships-send-maritime-freight-into-worst-crisis-in-living-memory.html
[xii] Forrás: Song, Jung-a: South Korean shipbuilders engulfed in crisis. In: Financial Times, 2016.06.23., https://www.ft.com/content/d74127ac-3140-11e6-8825-ef265530038e
[xiii] WTO: Trade Statistics and Outlook – Press Release. 2016. 04. 07. https://www.wto.org/english/news_e/pres16_e/pr768_e.pdf
[xiv] OECD: Interim Economic Outlook – Global growth warning: Weak trade, financial distortions. 2016. 09. 21. http://www.oecd.org/eco/outlook/OECD-Interim-Economic-Outlook-September-2016-handout.pdf
[xv] OECD: Cardiac arrest or dizzy spell: Why is world trade so weak and what can policy do about is? 2016. szeptember. http://www.oecd-ilibrary.org/docserver/download/5jlr2h45q532.pdf?expires=1475580890&id=id&accname=guest&checksum=F8225AF6E398402D3FB5E5935C38540D
[xvi] Forrás: OECD: Cardiac arrest or dizzy spell: Why is world trade so weak and what can policy do about is? 2016. szeptember. http://www.oecd-ilibrary.org/docserver/download/5jlr2h45q532.pdf?expires=1475580890&id=id&accname=guest&checksum=F8225AF6E398402D3FB5E5935C38540D
[xvii] Forrás: Review of Maritime Transport 2015 http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf
[xviii] Forrás: http://moverdb.com/shipping-companies/
[xix] Forrás: Graham, CNBC, 2016
[xx] Forrás: Graham, CNBC, 2016
[xxi] Gapper, 2016, Financial Times
[xxii] Forrás: Bloomberg News: China Shipping Reform Erases More Tham $850 Milllion in Value. 2015.12.14. http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-12-14/cosco-singapore-plunges-to-lowest-in-11-years-on-profit-warning
[xxiii] Jayne, Tilly: Startups scramble to reform shipping industry. ventureburn.com 2016.02.16. http://ventureburn.com/2016/02/startups-scramble-to-reform-shipping-industry/
[xxiv] Churchill, John: Smart containers listen and talk, 2016.02.10. http://www.maersk.com/en/the-maersk-group/about-us/publications/group-annual-magazine/2015/smart-containers-listen-and-talk
[xxv] CMA CGM, 2015.10.01. https://www.cma-cgm.com/news/962/worldwide-innovation-the-cma-cgm-bougainville-is-the-first-container-ship-ever-to-have-in-built-connected-container-technology-thanks-to-the-group-s-partnership-with-traxens
[xxvi] http://cargosmart.com/en/solutions/CargoSmart_Tracking.pdf
[xxvii] https://www.t-systems.com/de/en/industries/automotive/scm-solutions/smart-logistics/digital-transport-management-252148
[xxviii] Sanders, Ulrik – Riedl, Jens – Kloppsteck, Lars – Roeloffs, Christian – Schlingmeier, Johannes: Think Outside Your Boxes: Solving the Global Container-Repositioning Puzzle. In: bcg.perspectives, 2015.11.17., https://www.bcgperspectives.com/content/articles/transportation-travel-logistics-think-outside-your-boxes-solving-global-container-repositioning-puzzle/
[xxix] Forrás: Wikimedia commons https://en.wikipedia.org/wiki/Ship_transport#/media/File:Shipping_routes_red_black.png
[xxx] Northern Sea Route, In: Gazprom, http://www.gazprom-mt.com/WhatWeDo/Pages/Northern-Sea-Route.aspx
[xxxi] Zeng, Xiaolin: More South Koreanshipping lines eye Northern Sea Route. In: Fairplay.ihs.com, 2016.07.19., http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4271961/more-south-korean-shipping-lines-eye-northern-sea-route
[xxxii] Gunnarsson, Bjørn: Future Development of the Northern Sea Route. In: The MAritime Executive. 2016.02.18., http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route
[xxxiii] Ficence, 2016, telegraph.co.uk
