A kalózkodás problémája Délkelet-Ázsiában a 21. században

Délkelet-Ázsiában a kalózkodás jelensége több évszázados múltra tekint vissza, a 21. század elejére pedig komoly biztonsági kihívássá nőtte ki magát. A világ egyik legforgalmasabb tengeri kereskedelmi útvonalának védelme azonban nem csupán az érintett országok belügye, hanem globális probléma, melynek kezelése csupán a politikai, gazdasági és társadalmi kérdések együttes megoldásával lehetséges.

Napjainkban, ha a kalózkodásra gondolunk, elsősorban a Szomália partjai mentén tevékenykedő kalózok tevékenysége juthat az eszünkbe, köszönhetően a média és a nemzetközi közvélemény fókuszált figyelmének. Valójában azonban ahogy azt a statisztikai adatok is alátámasztják,[1] az utóbbi időben a legtöbb kalózkodáshoz köthető bűncselekmény, az incidensek 60%-a Ázsiában történt, melyek kétharmada pedig Délkelet-Ázsiához köthető. Indonézia ma a kalózkodás szempontjából a világ legveszélyeztetettebb területe, hiszen a kalóztámadások 23%-az ország felségvizein, vagy a partjain kerül végrehajtásra.[2] A kalózkodás előretörése komplex földrajzi, geopolitikai, gazdasági és társadalmi tényezőkre vezethető vissza, ezért az ellene való összehangolt nemzetközi fellépés önmagában képtelen megoldani a probléma gyökerét, az érintett országok teljes körű elkötelezettsége hiányában. Vitathatatlan, hogy Délkelet-Ázsiában a kalózkodás ma az egyik legfontosabb biztonsági kihívásnak minősül és egyáltalán nem tekinthető csupán a régió problémájának, mivel a globális tengeri szállítást is befolyásolja, hiszen a Dél-kínai-tenger térségében a világ egyik legforgalmasabb tengeri közlekedési útvonalának biztonságát veszélyezteti.[3]

A kalózkodás fogalmának értelmezése

A kalózkodást többféleképpen is definiálhatjuk, attól függően, hogy melyik nemzetközi szervezet vagy egyezmény meghatározását kívánjuk használni. Az 1982-es ENSZ konvenció a tengerek jogállásáról különbséget tesz a nyílt tengeren, valamint egy adott állam territoriális tengerein végrehajtott hajók elleni fegyveres támadás között, utóbbit nem kalózkodásnak, csupán fegyveres rablásnak minősítve.[4] A Nemzetközi Tengerészeti Iroda (NTI) jelenleg szintén ezt a fajta értelmezést részesíti előnyben, csakúgy, mint a 2006-ban létrejött Regionális együttműködési megállapodás a kalózkodás és a hajók ellen elkövetett fegyveres rablás elleni küzdelemről Ázsiában elnevezésű kezdeményezés.[5] Az 1988-as Konvenció a tengeri hajózás biztonsága elleni törvénytelen cselekmények felszámolásáról viszont úgy határozza meg a kalózkodást, mint olyan tevékenységet, amely egy hajó erőszakkal történő elfoglalását célozza, vagy veszélyezteti a hajó legénységét és rakományát, tekintet nélkül a cselekmény helyszínére.[6]

Mivel a 2000-es éveket megelőző statisztikák – többek között az NTI adatai is – nem tettek különbséget a nyílt vízen, vagy a territoriális tengereken elkövetett bűncselekmények között, ezért jelen elemzés is az 1988-as konvenció definícióját kívánja alkalmazni.[7]

A történelmi előzmények

Délkelet-Ázsia földrajzi viszonyai a kezdetektől hozzájárultak a kalózkodás elterjedéséhez, hiszen a Malakka-szorosban áthaladó konvojok kitűnő célpontul szolgáltak a tengeri rablók számára, miközben a szigetvilág megfelelő rejtőzködési lehetőséget is biztosított a számukra, a part menti esőerdőkkel és ültetvényekkel egyetemben. Az államhatalom gyengesége pedig különösen a határvidékeken lehetővé tette számos törvényen kívüli fegyveres csoport megtelepedését.

A 19. században elsősorban a hollandok és a britek folytattak nagyszabású hadműveleteket a kalózok ellen, akik azonban félve a megtorlástól többnyire tartózkodtak a külföldi hajók elleni támadásoktól. A kalózkodás a helyiek számára jóval többet jelentett egyfajta gazdasági tevékenységnél, hiszen sokak számára ez egy vonzó tradicionális és nagy presztízzsel bíró életformát jelentett.[8]

A világháborúkat követően a politikai, gazdasági átrendeződésnek köszönhetően a kalózkodás veszített korábbi jelentőségéből, habár a hagyományos kalóz közösségek továbbra is fennmaradtak és tevékenységük jellege sem sokat változott. A vietnami háború után a csónakokkal menekülő több millió ember könnyű célpontja lett azoknak a bűnözőknek, akik az emberrablástól és gyilkosságoktól sem riadtak vissza, felkeltve ezáltal a hatóságok fokozott figyelmét. Az 1980-as évek végére a nemzetközi összefogás meghozta gyümölcsét, a támadások jóval ritkábbak lettek, és a veszteségek is lecsökkentek.[9]

A nemzetközi figyelem középpontjában: az 1990-es és 2000-es évek

Az 1990-es évek második felére a kalózkodás komoly biztonsági kihívássá nőtte ki magát Délkelet-Ázsiában. A kalózok a legnagyobb szállítóhajók kivételével nem kíméltek egyetlen méretű, nemzetiségű hajót sem és különösen a lassabb, könnyebben elfoghatóbb hajók váltak a legkedveltebb célpontjaikká. A támadások fokozódó gyakorisága a statisztikákban is nyomon követhető, noha az NTI becslései szerint az incidensek felét nem is jelentették.[10] Kezdetben főleg a Malakka- és a Szingapúri-szoros környékén történtek a támadások, majd az illetékes rendvédelmi szervek erőfeszítéseinek hatására a kalózok később inkább a Dél-kínai-tengerre koncentráltak, ahol a kínai bűnbandák működése következtében különösen a Hong Kong – Luzon – Hainan háromszög vált hírhedté. A kínai hatóságok nemzetközi nyomásra végül jelentős szigorral léptek fel a kalózkodással, csempészettel gyanúsítható szindikátusok ellen, gátat szabva a kalóztámadásoknak.

Bejelentett kalóztámadások Délkelet-Ázsiában 1991-1997 (forrás: http://www.ijnhonline.org/articles/page/3/)

A 90-es évek közepén a kalózkodás gócpontjait Thaiföld, a Fülöp-szigetek és Indonézia partjai mellett találjuk. Utóbbi ország pedig globálisan is a kalózkodás melegágyának számított, noha a statisztikai adatok félrevezetőek, hiszen a jelentett bűncselekmények legnagyobb részét csupán kisebb kikötői lopások, rablások tették ki.[11] Ezzel együtt a halászhajók elleni támadások is megsokszorozódtak a Malakka-szorosban ill. a Zulu-tenger környékén (utóbbi esetében a támadások erőszakos jellege dominált), amelyet a zavaros politikai-gazdasági helyzet is elősegített. Indonéziában a Szuharto rezsim végnapjai, a Fülöp-szigeteken pedig a moro függetlenedési törekvések korlátozták a központi kormányok cselekvőképességét. Mivel az esetek nagy részét nem is jelentették, ezért pontos kimutatások sem készültek a halászokat ért támadásokról.[12]

Az 1997-es ázsiai gazdasági válság következtében tovább nőtt az incidensek száma, a romló gazdasági viszonyok egyre több embert késztettek bűncselekmények elkövetésére. A szegénység terjedése a nagyobb bűnszervezetek számára megkönnyítette a kalózok toborzását, akik aztán a minél értékesebb zsákmány után eredtek, miközben a kisebb kalózbandák többnyire megelégedtek a halászhajók, jachtok kifosztásával. A bizonyítékok szerint egyes terrorista csoportok, valamint a korrupt kormányzati tisztviselők, ill. az indonéz fegyveres erők tagjai szintén részt vettek kalóztámadásokban.[13]

Az 1990-es évek elején a bűnügyi szindikátusok még elsősorban a kínai feketepiacon megnyilvánuló keresletet próbálták meg kielégíteni a kalózkodással, a 2000-es évekre azonban változott a helyzet, a pálmaolaj és a kőolaj világpiaci árának emelkedésével a tartályhajók rakománya már széles körben értékesíthető és óriási hasznot eredményező zsákmánynak számított.[14]

A kalózkodással foglalkozó bűnszervezetek leggyakoribb strukturális felépítése (forrás: http://postnito.cz/shifting-trend-in-maritime-piracy-southeast-asian-pirates/)

A kalózkodás visszaszorítását célzó törekvések

Miközben a délkelet-ázsiai országok számára a kalózkodás előretörése lényegében csak egy aspektusát jelentette a térséget fenyegető biztonsági kihívásoknak, a forgalmas tengeri útvonalak veszélyeztetettsége miatt a nagyhatalmak döntő válaszlépések megtételét követelték. Japán már 1999-től sürgette a szorosabb együttműködést, melynek hatására 2006-ban életbe lépett a Regionális együttműködési megállapodás a kalózkodás és a hajók ellen elkövetett fegyveres rablás elleni küzdelemről Ázsiában névvel illetett első regionális kormányközi egyezmény, amely az aláírókat a kalózkodáshoz köthető információk kölcsönös megosztására kötelezte.[15]

2004-től Indonézia, Malajzia és Szingapúr létrehozta a Malakka-szoros biztonsági kezdeményezést, melynek jegyében közös tengeri őrjáratokat szerveztek, majd pedig a légi őrjáratozást is megindították az érintett területek felett (Szemek az égbolton program).[16] Japán és az Egyesült Államok támogatását szívesen fogadták a délkelet-ázsiai országok, ugyanakkor a közvetlen külföldi részvételt megpróbálták elkerülni, helyette a haditengerészeti műveletek összehangolására és újabb illetékes ügynökségek létrehozására törekedtek.

Kalóztámadások Délkelet-Ázsiában 1995-2014 (forrás: http://www.dw.com/en/worrying-rise-in-piracy-attacks-around-malacca-strait/a-17780275)

 

A kalóztámadások megszaporodása miatt 2005-ben a Lloyd’s Market Association a Malakka-szorost háborús kockázati besorolásba helyezte, ezáltal gyakorlatilag duplájára emelte a szorosban áthaladó kereskedelem biztosítási díját. Mivel a költségek emelkedése nem csupán a szállítmányozási vállalatokat érintette, hanem a környező országokat is rosszul érintette, ezért a kalózkodás ellenes fellépés ezért sem tűrt halasztást.[17] 2006 augusztusában aztán – miután a kalóztámadások száma öt éves mélypontra esett vissza (11 eset) – a Lloyd’s végül feloldotta a szigorítást. 2007-re Délkelet-Ázsia elméletileg „kalózmentes övezetnek” számított.[18]

Az utóbbi évek tapasztalatai

2013 előtt a közvéleményt elsősorban a szomáliai kalózok tevékenysége foglalkoztatta, ebben az évben viszont már Délkelet-Ázsia is visszakerült a figyelem középpontjába. A kalózkodás jellege a korábbiakhoz képest csupán keveset változott: továbbra is jellemző a tradícionális csoportok és a nagyobb bűnszervezetek működése. Statisztikailag alapvetően a kisebb rablások megszaporodásáról beszélhetünk, melyeket továbbra is a bizonytalan gazdasági helyzet motivál.[19]

A kalóztámadások trendjének összehasonlítása Észak-Kelet-Afrikában és Délkelet-Ázsiában (forrás: http://www.ijnhonline.org/articles/page/3/)

 

A kalózok tevékenysége a Malakka-szorosból áttevődött a Szingapúri-szoros és a Dél-kínai-tenger térségébe, konkrétan a maláj partok és az Anamba-szigetek környékére. A bűnözök többnyire a kisebb vontatóhajókat és uszályokat vették célba, miközben a Riau-szigetcsoportnál a tartályhajók elleni támadásokra koncentráltak.

Indonézia újra a legtöbb jelentett kalóztámadás országaként vált ismerté, habár ezek jelentős része továbbra is a kisebb kikötői rablásokhoz köthető. Az indonéz kikötők a kalózkodás melegágyaiként váltak hírhedtté, ezek a támadások azonban nem okoztak jelentős anyagi károkat. Az sem mellékes, hogy az incidensek nagy részét ma sem jelentik, így csak becsülni lehet azok hozzávetőleges számát.[20]

Az incidensek típusának megoszlása 2015-ben (forrás: http://www.marketwatch.com/story/forget-somalia-this-the-new-sea-piracy-hot-spot-2015-10-07)

 A Zulu-tengeren szintén megnőtt a kalózok aktivitása. Alapvetően itt is számos kisebb rablásról beszélhetünk, noha néhány nagyobb teherhajót is ért támadás. A halászhajók szintén a kedvelt célpontok közé tartoznak – ebben az esetben a cselekmények erőszakos jellegét is ki kell emelni – de ezekről az esetekről szintén hiányosak a statisztikák. A Fülöp-szigetekről érkező fegyveres csoportok Malajzia Sabah tartományában a közbiztonságra nézve is súlyos fenyegetést jelentenek, hiszen a rablások mellett az emberrablás is a fő tevékenységi körükbe tartozik. A romló gazdasági-biztonsági környezet a turizmust is hátrányosan érinti, az állami és magánszektorban tapasztalható jövedelem kiesés pedig stabilizálja a régió leszakadását a fejlettebb országrészektől.[21]

Kalóztámadások Délkelet-Ázsiában 2015-ben (forrás: http://www.dw.com/en/southeast-asia-a-pirates-paradise/a-18599742)

2015-ben összesen 200 kalóztámadásról érkezett jelentés Délkelet-Ázsiából, 2016. január és júliusa között viszont már csak 47 esetről tudunk (tavaly ugyanekkor még 126 volt).[22] Napjainkban, részben a kalózkodás ellenes műveleteknek is köszönhető, hogy a bűncselekmények száma csökkenő tendenciát mutat.[23]

Az energiahordozók árának csökkenése 2015-ben, egyúttal a tartályhajók elleni támadások csökkenését is eredményezte. Miközben a kőolaj szállítmányok már nem jelentenek értékes célpontot, a pálmaolajat szállító tankerek – a pálmaolaj árának év végi emelkedése következtében – ma ismét értékes zsákmányt jelentenek a kalózoknak. A nyersanyagok világpiaci árának változása ezért a kalózkodás gazdasági dinamikáját, trendjét is meghatározza.[24]

A kalózkodás elleni küzdelem perspektívái

Egyértelmű, hogy a kalózkodás visszaszorítása érdekében a délkelet-ázsiai országok részéről (nemzetközi segítséggel) több konkrét biztonsági intézkedés megtételére van szükség, miközben a jelenség alapvető gazdasági okainak kezelése sem maradhat el. A délkelet-ázsiai kalóztevékenység jelenleg ugyan ismét csökkenő tendenciát mutat, és noha nem jelent akkora kihívást a globális biztonságra nézve, mint korábban a szomáliai kalózok működése, ugyanakkor a világ egyik legforgalmasabb tengeri közlekedési útvonalának veszélyeztetése révén a probléma továbbra is meghatározó.

A Regionális együttműködési megállapodás a kalózkodás és a hajók ellen elkövetett fegyveres rablás elleni küzdelemről Ázsiában névvel illetett kezdeményezés az elmúlt 10 év során ért el eredményeket, mégis egyes szakértők ennek megszüntetését és egy új nemzetközi, rendvédelmi hatáskörrel felruházott, a transznacionális bűncselekmények megakadályozására szakosodott szervezet létrehozását javasolják. Az információ megosztás javítása kulcskérdés, csakúgy, mint az Interpollal való szorosabb együttműködés és a környező szárazföldi területeken a közbiztonság javítása valamint a kalózkodáshoz kötődő bűncselekmények visszaszorítása.[25]

Malajzia, Indonézia és a Fülöp-szigetek fokozott együttműködésére is szükség van, amely szintén egy új szervezeti alapokon nyugvó határozott és célirányos, regionális biztonsági rendszer kiépítését feltételezi.[26]

Indonéziára különösen nagy szerep hárul a kalózkodás elleni küzdelemben, melynek során Joko Widodo elnök az ország tengeri érdekeltségeinek fokozott védelmét támogató politikájának sikeres megvalósítása sokat javíthat a helyzeten.[27] A haditengerészet és a rendvédelmi szervek, ügynökségek megerősítése, átszervezése a korrupció visszaszorítása és a gazdasági fejlesztések elindítása ennek előfeltétele.

A kormányzati intézkedések mellet a magánszektor bevonására is szükség van, hiszen csupán a szállítmányozási cégekkel való megfelelő együttműködés eredményezheti a védelmi intézkedések fokozását és az érintettek biztonsági-gazdasági környezetének javulását.[28] Nemzetközi problémáról lévén szó, ezért annak megoldásában az ázsiai államok mellett az Egyesült Államok és az Európai Unió részvétele is szükséges.

Jegyzetek

[1] A Nemzetközi Tengerészeti Iroda 1993-tól vezet globális statisztikát a kalóztámadásokról. A szervezetről részletesebben: IMB Piracy Reporting Centre http://www.iccwbo.org/products-and-services/fighting-commercial-crime/imb-piracy-reporting-centre/

[2] HOESSLIN, Karsten von: The Economics of Piracy in South East Asia. The Global Initiative against Transnational Crime, Report, May 2016, 1. http://globalinitiative.net/wp-content/uploads/2016/05/Global-Initiative-Economics-of-SE-Asia-Piracy-May-2016.pdf (2016.11.10.)

[3] A Malakka-szoroson évente több mint 120000 hajó halad keresztül, fedélzetén a világ tengeri kereskedelmének harmadát kitevő rakománnyal. HOESSLIN: 5.

[4] United Nations Convention on the Law of the Sea 1982, Article 101 Piracy. http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf (2016.11.10.)

[5] LISS, Caroline: Assessing Contemporary Maritime Piracy in Southeast Asia: Trends, Hotspots and Responses. PRIF Report No. 125, 2014, 3. http://www.hsfk.de/fileadmin/HSFK/hsfk_downloads/prif125.pdf (2016.11.10.)

[6] Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation. 10 March 1988, Article 3 http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/conventions/Conv8.pdf (2016.11.10.)

[7] Azt sem szabad elfelejteni, hogy a statisztikai adatok csupán a magáncélból, a nem politikai indíttatásból elkövetett hajó elleni támadásokat foglalják magukba.

[8] HOESSLIN: 5.

[9] MCCABE, Robert C: The Development of Modern Counter-piracy Initiatives in Southeast Asia: Vietnamese Boat Refugees and Alternative Incidents 1979-1997. In: International Journal of Naval History, January 15, 2015 http://www.ijnhonline.org/2015/01/15/the-development-of-modern-counter-piracy-initiatives-in-southeast-asia-vietnamese-boat-refugees-and-alternative-incidents-1979-1997/ (2016.11.10.)

[10] LISS: 4.

[11] Egyes adatok szerint globálisan a kalóztámadások 80%-a a kikötőkben horgonyzó hajók ellen irányul. MCCAULEY, Adam: The Most Dangerous Waters in the world. time.com http://time.com/piracy-southeast-asia-malacca-strait/ (2016.11.15)

[12] Mivel a halászok egy része szintén illegális tevékenységet folytatott, vagy pedig maguk a hatóságok is a kalózokkal működtek együtt, ezért az esetekről általában nem tettek jelentést. LISS: 4-7.

[13] ROSENBERG, David: The Maritime Borderlands: Terrorism, Piracy, Pollution, and Poaching in the South China Sea. In: CLAD, James – MCDONALD, Sean M – Vaughn, Bruce: The Borderlands of Southeast Asia: Geopolitics, Terrorism, and Globalization. National Defence University Press, Washington, 2011. 114-115.

[14] A 21. század elején már Indonézia és Malajzia számított a világ legnagyobb pálmaolaj termelőjének. HOESSLIN: 9.

[15] Az egyezményt máig 19 ország írta alá. A hatóságok gyorsabb reagálását célozva nyílt meg Szingapúrban egy Információ megosztó központ 2006 novemberében. WEATHERBEE, Donald: International Relations in Southeast Asia. Rowman & Littlefield Publishers, Inc. Lanham, Maryland, 2009. 182.

[16] WEATHERBEE: 183.

[17] A szállítmányozási vállalatok ekkor már magán katonai és biztonsági cégeket kezdtek alkalmazni a konvojok védelmére. ROSENBERG: 116.

[18] WEATHERBEE: 184.

[19] LISS: 12.

[20] Liss: 16-18.

[21] LISS: 18-21.

[22] PANNEERSELWAM, Prakash: 10 Years of Fighting Pirates in Asia. In: The Diplomat, September 01, 2016 http://thediplomat.com/2016/09/10-years-of-fighting-pirates-in-asia/ (2016.11.10.)

[23] Az indonéz rendőrség őrjáratai különösen eredményesnek tekinthetőek. Threat to seafarers remains despite piracy clampdown, IMB reports. International Chamber of Commerce, Commercial Crime Services, 31 October 2016. https://icc-ccs.org/news/1208-threat-to-seafarers-remains-despite-piracy-clampdown-imb-reports (2016.11.11.)

[24] HOESSLIN: 20.

[25] HOESSLING: 22.

[26] ESPENILLA, Jacqueline: Abductions at Sea: A 3-Way Security Challenge for Indonesia, Malaysia, and the Philippines. In: The Diplomat, May 05, 2016 http://thediplomat.com/2016/05/abductions-at-sea-a-3-way-security-challenge-for-indonesia-malaysia-and-the-philippines/ (2016.11.12.)

[27] DINARTO, Dedi: Indonesia’s ‘Global Maritime Fulcrum’: The Case of Abu Sayyaf. In: The Diplomat, May 03, 2016 http://thediplomat.com/2016/05/indonesias-global-maritime-fulcrum-the-case-of-abu-sayyaf/ (2016.11.10.)

[28] LISS: 23.

 

 

 

Felhasznált irodalom

• DINARTO, Dedi: Indonesia’s ‘Global Maritime Fulcrum’: The Case of Abu Sayyaf. In: The Diplomat, May 03, 2016 http://thediplomat.com/2016/05/indonesias-global-maritime-fulcrum-the-case-of-abu-sayyaf/
• Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation. 10 March 1988, Article 3 http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/conventions/Conv8.pdf
• ESPENILLA, Jacqueline: Abductions at Sea: A 3-Way Security Challenge for Indonesia, Malaysia, and the Philippines. In: The Diplomat, May 05, 2016 http://thediplomat.com/2016/05/abductions-at-sea-a-3-way-security-challenge-for-indonesia-malaysia-and-the-philippines/
• HOESSLIN, Karsten von: The Economics of Piracy in South East Asia. The Global Initiative against Transnational Crime, Report, May 2016, 1. http://globalinitiative.net/wp-content/uploads/2016/05/Global-Initiative-Economics-of-SE-Asia-Piracy-May-2016.pdf
• IMB Piracy Reporting Centre http://www.iccwbo.org/products-and-services/fighting-commercial-crime/imb-piracy-reporting-centre/
• LISS, Caroline: Assessing Contemporary Maritime Piracy in Southeast Asia: Trends, Hotspots and Responses. PRIF Report No. 125, 2014, 3. http://www.hsfk.de/fileadmin/HSFK/hsfk_downloads/prif125.pdf
• MCCAULEY, Adam: The Most Dangerous Waters in the world. time.com http://time.com/piracy-southeast-asia-malacca-strait/
• PANNEERSELWAM, Prakash: 10 Years of Fighting Pirates in Asia. In: The Diplomat, September 01, 2016 http://thediplomat.com/2016/09/10-years-of-fighting-pirates-in-asia/
• ROSENBERG, David: The Maritime Borderlands: Terrorism, Piracy, Pollution, and Poaching in the South China Sea. In: CLAD, James – MCDONALD, Sean M – Vaughn, Bruce: The Borderlands of Southeast Asia: Geopolitics, Terrorism, and Globalization. National Defence University Press, Washington, 2011
• Threat to seafarers remains despite piracy clampdown, IMB reports. International Chamber of Commerce, Commercial Crime Services, 31 October 2016. https://icc-ccs.org/news/1208-threat-to-seafarers-remains-despite-piracy-clampdown-imb-reports
• United Nations Convention on the Law of the Sea 1982, Article 101 Piracy. http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
• WEATHERBEE, Donald: International Relations in Southeast Asia. Rowman & Littlefield Publishers, Inc. Lanham, Maryland, 2009