A Transzszibériai vasútvonal 100 éve

Az egész Európát és Ázsiát átszelő – és a két kontinenst szárazföldi hídként összekötő Transzszibériai vasútvonal – korabeli nevén „Nagy Szibériai Út” – tavaly ünnepelte a 100 éves évfordulóját. Az építése még III. Sándor orosz cár alatt indult 1891-ben, teljes hosszúságú szakaszát 25 év építés után végül már II. Miklós uralkodásának alkonyán, 1916 októberében fejezték be. A 9288 km hosszú vasútvonal megépítése nemcsak Oroszország számára volt létfontosságú, bekötve a nyersanyagokban gazdag területeket a birodalom vérkeringésébe és amellett fontos geopolitikai, stratégiai célokat szolgálva, de a vasút révén a korábban elérhetetlennek tűnő Kelet-Ázsiát hozta közelebb, csupán néhány hetes útra Európához.

A Transzszibériai vasútvonal a világ messze leghosszabb egybefüggő vasútvonala: jelenleg a leghosszabban működtetett szakasza Moszkva és Vlagyivosztok között 9288 km hosszú. A rajta közlekedő vonatok nyolc időzónán, 21 orosz régión, 87 városon és 16 folyón haladnak keresztül.[1] A vasútvonal legmagasabb pontja 1040 méter. Évi több mint százmillió tonna árut szállítanak rajta keresztül.[2] A vasút európai szakasza a teljes hosszúság 19,1%-át teszi ki, Ázsián keresztül halad a vonal mintegy 80,9%-a.[3] A vasútvonal speciális nyomtávszélességgel rendelkezik: 1524 mm széles. Ilyen szélesség máshol csak Finnországban és Mongóliában van. A piros színnel jelölt vonal az 1916-ra elkészült Transzszibériai vasútvonal. Zöld színnel jelölt ága a Bajkál-Amuri vasútvonal a ’80-as években készült el. A kék színnel jelölt vonal egy része az 1904-re elkészült mandzsúriai szakasz, a Kínai Keleti vasútvonal. Forrás: www.seacitymaps.com

Geopolitikai jelentősége

A nyilvánvaló logisztikai és gazdasági előnyök mellett a transzszibériai vasútvonal valójában leginkább geopolitikai célokat szolgált: a nyugat-európai hatalmak megnövekedett kelet-ázsiai aktivitása és befolyása miatt az oroszok félteni kezdték a szibériai területeiket. Oroszország nyersanyagokban gazdag, hatalmas része – európai területeinek a többszöröse – egészen a transzszibériai vasútvonal megépítéséig rendkívül nehezen volt megközelíthető. A 19. század végéig megépített orosz vasútvonalak csak az Urál hegységig jutottak el. Moszkvából az ország keleti felébe az út szárazföldön akár 14 hónapig is eltartott[4] – egy esetleges katonai támadás során Szibériai így lényegében védtelen volt. Leggyorsabban hajóval lehetett megközelíteni a csendes-óceáni partszakaszt, ami így is két-két és fél hónapnyi utat jelentett, és szintén nem biztosított megnyugtató megoldást a katonai mozgósításra. Oroszország akkori katonai minisztere 1872-1880 között, Dmitrij Alekszejevics Miljutin például teljesen meg volt róla győződve, hogy egy esetleges háború esetén a nyugati hatalmakkal éppen a vlagyivosztoki kikötő lesz a konfliktus legfontosabb helyszíne.[5]

Korabeli orosz propaganda plakát 1904-ből, amely Mandzsúriát, Port Arthurt és Vlagyivosztokot ábrázolja. Az orosz muzsik megvédi ezeket a területeket a nyugati megszállóktól… Forrás: http://liveracing.livejournal.com/646657.html

Szibéria így lényegében el volt szakadva az ország többi részétől, és annak ellenére, hogy gazdag nyersanyag-lelőhelyeket rejtett, ezekhez csak igen nehezen lehetett hozzáférni, ráadásul nagyon ritkán vidék volt és alig rendelkezett lakossággal. Így a vasútvonal megépítése után egyenes következménye lett, hogy 1906 és 1914 között több mint három millió ember költözött át Oroszország keleti területeire a nyugatiról[6]. A vasútvonal mentén új városok épültek fel a semmiből, így például Oroszország jelenlegi harmadik legnagyobb városát, a másfél milliós Novoszibirszket 1893-ban alapították.

A Transzszibériai vasútvonalnak rendkívül fontos szerepe volt az oroszországi nyersanyag-lelőhelyek összekötésében. A vasútvonal megépítése számos ágazatot lendített be, úgy mint az arany- és szénbányászatot, fakitermelést, prémvadászatot, kőolajipart, halászatot és stb. A vasútvonalhoz kapcsolódó területeken folyik jelenleg az orosz kőolaj-kitermelés 20 százaléka, a fakitermelés 25 százaléka, illetve a szénbányászat mintegy 65 százaléka.

Stratégiai szempontból továbbá fontos volt a logisztikai kijutás a Csendes-óceánra és az orosz kikötők szárazföldi összekötése. Mindezen túl a Transzszibériai vasútvonalnak komoly katonai céljai is voltak: a vasút egy több mint kétezer kilométeres szakasza Kína északkeleti részén, Mandzsúrián át vezetett. A nyersanyagokban gazdag, stratégiailag is fontos területekkel komoly tervei voltak az orosz politikai vezetésnek: katonai berkekben megtervezték Mandzsúria békés úton való, fokozatos pacifikálását és oroszokkal való betelepítését, amit lehetővé is tette akkoriban a meggyengült kínai központi vezetés.

XX. század eleji orosz térkép a Transzszibériai vasútvonalról. Szaggatott vonallal a mandzsúriai szakaszt ábrázolták. Forrás: Brockhaus and Enfron Encyclopedia

Az 1904–05-ös orosz-japán háború során a vasútvonalnak fontos logisztikai szerep jutott, ám a vonal abban az állapotában még nem tudta kielégíteni az igényeket: csak egy szerelvény tudott közlekedni egyszerre a szakaszok nagy részén, és még nem készültek el a vasúti hidak sem, így a vasúti kocsikat komppal kellett szállítani. A II. világháború idejére azonban már felbecsülhetetlen stratégiai értéke volt a vonalnak: Szibériából folyamatos ellátást tette lehetővé Oroszország európai részei felé nyersanyagokkal, lőszerrel és katonákkal. Visszafelé Szibériába gépeket, élelmiszereket és munkaerőt vittek, az utasszállítást ekkor a minimumra csökkentették.

Sztálint meglepte a náci Németország váratlan támadása 1941. június 22-én, és mivel a német hadsereg elfoglalta vagy megsemmisítette az oroszok Európában lévő katonai gyártókapacitásainak nagy részét, a legbiztonságosabb volt a védelmi ipart a hadszíntértől minél távolabb újjáépíteni. Így történt meg az, hogy 1941 júliusa és novembere között 1532 orosz védelmi vállalatot helyeztek át a keleti részekre. Ha nincs a Transzszibériai vasútvonal, akkor mindezt lényegesen nehezebb lett volna kivitelezni. 1945 májusa után – miután véget értek a harcok az európai hadszíntéren, ugyancsak a Transzszibériai vasútvonal segítségével mozgósítottak át több millió katonát és katonai járművet a keleti hadszíntérre.

Egy grandiózus építkezés története

A „Nagy Szibériai Út” terve a XIX. század közepén született meg először – a vasútvonal építésének a gondolatát hivatalos formában Nyikolaj Muravjov-Amurszkij gróf, Kelet-Szibéria kormányzója vetette először papírra az orosz cárnak írt levelében. Azonban a terv megvalósításáig több évtizednek kellett eltelnie – a projektnek számos ellenzője volt, ráadásul az építés ellen szóltak a rendkívül nehéz környezeti viszonyok és a projekt rendkívüli költségessége. A nagy vasútvonal építésének ellenzői szerint egyenes következménye lenne a nyugati kereskedők szibériai megjelenése, akik kizsákmányolják a lakosságot. Ráadásul – az ellenzők szerint – egy ilyen mértékű logisztikai összeköttetés miatt összeomlik majd Keleten a rend, és szibériai kényszermunkára ítéltek vagy politikai száműzöttek sokkal könnyebben szökhetnek majd el.[7]

A vasútvonal építésének fontosságát és léptékét mutatja, hogy a vasútépítés körüli kérdések megvitatására létrehozott speciális bizottságban az akkori 14 orosz miniszter közül nyolcan voltak benne. 1885-ben döntöttek a Szamara és Ufa közötti vasútvonal építéséről az ott lévő stratégiai fontosságú tüzérségi gyárak miatt.[8] A Transzszibériai vasútvonal tervét végül 1891-ben fogadták el.

 Magát bízom meg azzal a feladattal, hogy Vlagyivosztokban indítsa meg a nagy szibériai vasúti vonal usszurijszkij szakaszának az építését” – írta 1891. márciusában III. Sándor orosz cár levelében fiának, a későbbi II. Miklósnak.[9]

A projektet teljes egészében állami pénzből valósították meg. Egyszerre két végéről – európai területekről (az addig már kiépített orosz vonalakat kihasználva) és Vlagyivosztokból indították az építést, és hét szakaszra osztották a megvalósítást. Miklós cárevics 1891-ben utazott Kelet-Ázsiába, és saját kezűleg vitt el egy talicska földet az építési területre 1891. május 19-én, ezzel hivatalosan is elindítva az építkezést.[10]

A korabeli metszet az orosz trónörököst, a későbbi II. Miklóst mutatja, ahogy 1891. május 19-én saját kezűleg elvisz egy talicska földet az építési területre Vlagyivosztokban. Forrás: Orosz Állami Vasutak (RZSD) archívuma.

A nagy vasútvonalat tíz év alatt tervezték felépíteni[11] (ebből lett végül 25 év) 350 millió rubeles költséggel számolva – végül a becsült teljes költsége a többszörösére rúgott, és valahol másfél milliárd orosz rubelnél állhatott meg, ami mai értéken átszámolva közel 25 milliárd USA dollár lehetett.[12]

Az építkezéseken dolgozó korabeli munkások.

A Transzszibériai vasútvonal építésén több tízezer munkás dolgozott, ebből is legalább 6.000 fős volt a mérnöki gárda. A legforgalmasabb időszakban az építkezésen egyszerre 89.000 munkás munkálkodott.[13] Így tudták elérni azt az akkori viszonyok között figyelemre méltó eredményt, amivel évi 500-600 km vasút készült.[14]

A vasútvonal építése hatalmas mérnöki és logisztikai teljesítményt igényelt. A munkásoknak rendkívül nehéz időjárási körülmények között kellett dolgozniuk. A munka nagy része kézileg készült, hétköznapi baltával, ásóval és fűrésszel.[15] Mivel az építési anyagok és eszközök odaszállítására még nem létezett más út, a nagy részét tengeri úton szállították az építési helyszínre.

A nagy szibériai vasútvonal építése. Forrás: wikimedia

A Bajkál-tó körüli terület volt a legnehezebb és egyben a legdrágább terep, ahol robbantásokra és alagutak építésére volt szükség. Bár csupán 260 km-es szakaszról van szó, a nehézségekre való tekintettel az építés több évig tartott, és kilométerre vetítve lényegesen drágábban jött ki, mint a Transzszibériai vonal többi része. A bajkáli vasúti szakasz végül 1904-ben készült el, és 1905-ben nyitották meg a rendszeres közlekedés számára. Az akkor épített vasútvonal nagy része azonban mára már nem maradt meg: az Irkutszki Vízerőmű megépítése miatt mintegy fél évszázaddal később, 1956-ban a vonal egy részét szétszerelték és elárasztották, egy új szakaszt húzva Irkutszkból a Bajkál-tó felé.

Transzszibériai vasútvonal kínai része, a Kínai Keleti vasútvonal

Az akkori Transzszibériai vasútvonal egy része végül a kínai Mandzsúrián keresztül vezetett, aminek egyrészt pénzügyi és logisztikai okai voltak (lényegesen egyszerűbb volt a mandzsúriai építési terep), de annál inkább fontosabbak voltak a geopolitikai okai, amelyekkel az anyag elején foglalkoztunk. A stratégiai szempontokból fontos Mandzsúria békés pacifikálásának terve hosszú ideje lebegett az orosz államférfiak szeme előtt. A cárt végül a pénzügyminisztere, a későbbi miniszterelnök Szergej Vitte győzte meg, aki kiállt a „Kínai Keleti vasútvonal” terve mellett.[16]

Az orosz trónörökös, a jövendő II. Miklós cár kelet-ázsiai útja során Japánban, 1891-ben. Forrás: wikimedia

A Transzszibériai vasútvonal kínai szakasza a vonal többi részével ellentétben magánpénzből valósult meg. 1895-ben egy orosz-kínai bankot hoztak létre a projekt finanszírozására, de a pénz több mint 60 százalékát francia bankoktól kapták meg hozzá. A vasútvonal építéséhez a jogot egy 1896-ban Kínával kötött szerződés adta, amelynek volt egy Japán-ellenes titkos záradéka is. Az ekkor létrehozott „Kínai Keleti Vasútvonal Részvénytársaság 80 évre kapott jogot a vasútvonalra. Ekkor kezdett kiépülni a mintegy 1529 km hosszú vasútvonal.

1897-ben az orosz flotta Kína partjaihoz vonult, és elfoglalta Port Arthur kikötőjét, amely a Kínai Keleti vasútvonal végállomása volt (a jelenlegi Daljang városát). Az orosz magyarázat szerint a németek ellen védik meg Kínát, és a meggyengült kínai vezetés nemigen tudott mit lépni ellene.[17] 1898-ben aztán Pekingben aláírták azt a szerződést, amely 25 éves bérletbe adta oda a cári Oroszországnak Port Arthurt.[18] El is kezdték azon nyomban kiépíteni Port Arthur erődrendszerét, amitől a kínai városból hamarosan az oroszok második legfontosabb csendes-óceáni hadikikötője vált volna.

Az 1899-1901 között Kínában kirobbant boxer-lázadás további lehetőségeket adott Oroszországnak Kínával szemben. A központi kormány és a – Kínát ért nyugati befolyás ellen lázadó – felkelők megtámadták a vasútvonalat és az ott dolgozó orosz munkásokat. Az orosz hadsereg kapva az alkalmon bevonult Mandzsúriába, hogy „megvédje a munkásait”. Az oroszok tervei között szerepelt a terület teljes kolonizációja és orosz lakosság intenzív betelepítése. Ekkor azonban Japán is benyújtotta követelését Mandzsúriára.

Az 1904-ben kirobbant orosz-japán háborúra Oroszország meglepően nem volt felkészülve. A japán flotta 1904. január 27-én hadüzenet nélkül támadta meg Port Arthur kikötőjét. Az ott állomásozó orosz flotta nagy része elsüllyedt, a megmaradt hajók az öbölben maradtak japán ostrom alatt. A kikötő épített erődrendszerének ekkor mintegy 20 százaléka volt készen[19], így szinte csoda volt, hogy a város 11 hónapig bírta a japánok ostromát, mielőtt megadta magát. Az orosz hadsereg vereséget szenvedett, és 1905-ben kénytelen volt megalázó békét kötni Japánnal, amely következtében elvesztette Port Arthurt és a mandzsúriai befolyását is.

Port Arthur kikötője az orosz hadiflottával a XX. század elején. Forrás: wikimedia

A Keleti Kínai Vasútvonalra az 1920-as években Kína fokozatosan kiterjesztette a befolyását, majd 1931-ben újra japán megszállás alá került. A koncessziós vasútvonalról végül a japánokkal kötött 1934-es szerződés döntött, amely alapján az oroszok 140 millió yenért eladták a részesedésüket. A vasútvonalat ezután európai szabványú nyomvonalakra állították át. A második világháborút követően 1945 után rövid ideig újra orosz tulajdonba került a vasútvonal, ám azt végül visszaszolgáltatták Kínának 1952-ben.

A Port Arthur egykori helyén álló mai Dalian városa, Kína. Forrás: wikimedia

A vasútvonal befejezése

1903. július 1-jén tartották a „Nagy Szibériai Vasútvonal” hivatalos megnyitóját, ám a dolognak két szépséghibája volt: az egyik, hogy a Bajkál-tó körüli szakaszon kompok hozták át a vasúti szakaszokat; a másik, hogy a Csendes-óceán előtti rész kínai területeken haladt át. 1904. szeptember 18-án készült el a Bajkál-tó körüli vasúti szakasz is, így innentől kezdve létrejött a kompmentes vasúti forgalom Szentpétervár és Moszkva, illetve a Csendes-óceán parti Port Arthur között. Moszkva és Port Arthur közötti távot a normál vonat ekkor 16 nap és 14 óra alatt tette meg, a gyorsvonat 13 nap és 4 óra alatt, és heti négy járat ment a vonalon.[20]

A Transzszibériai vasút 100 éves évfordulóját így akár már 12 évvel ezelőtt is megünnepelhettük volna, ám a japánok elleni vereség miatt 1905-ben a kínai vasúti szakasz feletti ellenőrzést elvesztették. Nem volt más út, a vasútvonal teljes szakaszát orosz területeken kellett befejezni.

Ezután döntöttek a Transzszibériai vasútvonal 2115,8 km hosszú amuri szakaszának a megépítéséről, amely 1907-1916 között készült el. Ennek a szakasznak az elkészültével állt össze lényegében az Európát és Ázsiát átívelő nagy vasútvonal abban a formájában, amelyet ma ismerünk.

A vasútvonal megépítéséhez az Amur-folyótól 15 és 130 km közötti távolságban lévő nyomvonalat jelöltek ki. Az amuri szakasz építésekor használtak először teherautókat Oroszországban. Az évek során különböző időszakban 20-54 ezer ember dolgozott egyszerre az építkezésen. Az első világháború kirobbanásával az építkezés is lelassult – a munkások közül sokat behívták a hadseregbe, helyükre pedig kényszermunka-táborosokat – foglyokat és bűnözőket állítottak. Ennek ellenére 1914-ben az amuri szakasz is lényegében elkészült, azonban még hiányzott az Amur-folyót átszelő vasúti híd. A híd megépítéséig a vasúti kocsikat nyáron komppal szállították át a folyón, télen pedig lovakkal vitették át a folyó jegén.

Kényszermunkára ítéltek a Transzszibériai vasútvonal amuri szakaszának építése közben. Forrás: wikimedia

Az amuri vasúti hidat 1913-ban kezdték építeni. Az építkezésen éjjel-nappal ötezer ember dolgozott.[21] A híd acélszerkezete Varsóban készült.[22] A hídnak a tervek szerint 1915-ben kellett volna készen lennie, azonban 1914 őszén egy német hadihajó elsüllyesztette az Indiai-óceánon azt az orosz hajót, amely a híd szerkezeti elemeit szállította Kelet-Ázsiába.[23] Így Oroszország kénytelen volt sürgősen Kanadától rendelni a hiányzó elemeket, az építkezés pedig mintegy másfél évet csúszott.

Az amuri híd végül 1916. október 5-én készült el, amivel létrejött a zavartalan vasúti közlekedés a Transzszibériai vonal teljes hosszában. Elkészültekor a 2568 méter hosszú hidat „amuri csodának” nevezték, és ekkor Eurázsia leghosszabb hídja volt.

Az eredeti amuri vasúti híd nem volt hosszú életű: az orosz polgárháború idején 1920 áprilisában a hidat vörös partizánok felrobbantották, hogy megnehezítsék a fehér erők logisztikai vonalait. A polgárháborút követően a hidat végül 1925-ben állították helyre[24], és egészen 1999-ig szolgált. A helyén ma már egy új, kétszintes, autós forgalmat is bonyolító vasút híd áll.

A cári vonat kocsijai. Itt írta alá 1917. március 2-án II. Miklós a lemondatását. Forrás: berendakov.livejournal.com

Külön érdekesség, hogy a cári vonat 1915-1917 között az utolsó orosz uralkodó, II. Miklós állandó székhelye lett. Az egyik kocsiban írta alá a cár a lemondását is, 1917. március 2-án. Történelmi irónia, hogy ezen a Transzszibériai vasútvonalon, II. Miklós uralkodásának egyik legfontosabb örökségén szállították el 1917-ben a bolsevikok a cárt és családját előbb Szibéria Európa felé eső első városába, Tyümenybe majd Tobolszkba, majd 1918-ban a végső állomáshelyére Jekatyerinburgba, ahol aztán július 16-ról 17-ére éjszaka a teljes cári családot az öt gyermekükkel és személyzetükkel együtt főbe lőtték.

1904-1905 fordulóján Szentpéterváron készült kép a cári családról. Forrás: wikimedia

Mivel grandiózus méretű építményről van szó, a Transzszibériai vasútvonalat nem egyetlen ember tervezte és felügyelte, hanem különböző szakaszokért különböző mérnökök feleltek. Nagy mérnöki teljesítményt igényeltek a vasútvonal hosszában átívelő vasúti hidak is, amelyek szintén más-más mérnök nevéhez fűződnek. A Transzszibériai vonal építésében a következő fontosabb mérnökök vettek részt: Oreszt Vjazemszkij tervezte a vasútvonal Usszurijszkij szakaszát, Nyikolaj Garik-Mihajlov a nyugat-szibériai szakaszt, Nyikolaj Mezsenyinov a közép-szibériai vonalat, Alekszandr Liverovszkij pedig a Bajkál-tó körüli vasútvonalért volt felelős.[25]

BAM

1984-ben a vasútvonal egy új, önállónak tekinthető ágat kapott – ez az úgy nevezett Bajkáli-Amuri Útvonal („BAM”), amely még a Bajkál-tó előtti szakaszon, Tájsetnél ágazik el és a nagy vasútvonallal párhuzamosan, attól északra haladva a csendes-óceáni, 25 ezres orosz városkába, „Szovjet Kikötőbe” (Szovjetszakaja Gavanj) tart. 1932-ben döntöttek a megépítéséről, a szibériai nyersanyag-források kiaknázásának céljával, és közel ötven év ment el a megépítésére. A 4287 kilométeres vasútvonal teljes költsége 17,7 milliárd rubelre rúgott, amivel alighanem a legköltségesebb projektté vált a Szovjetunió történetében. A vasútvonal rendkívül nehéz környezeti viszonyok között haladt – többek között hét hegyvonulatot és 11 nagyobb folyót keresztez, és összesen 2230 kisebb vagy nagyobb hidat kellett építeni hozzá. Tíz alagút készült az építése közben – köztük Oroszország legnagyobb alagutja, a 15343 méter hosszú „Szeveromujszkij alagút” amely csak 2003-ban készült el teljesen. A BAM teherszállító kapacitása évi 12 millió tonna, amit a tervek szerint évi 50 millió tonnára szeretne kibővíteni az orosz vezetés.

Napjainkban

A Transzszibériai vasútvonal napjainkban is kisebb-nagyobb átalakításokon esik át. Az 1990-es években növelni tudták a teherszállító kapacitást és átalakították az Amur folyón át vezető hidat. A vonal teljes elektrifikációját csak 2002-ben fejezték be.[26]

Árut szállító elektromos lokomotív halad a Bajkál-tónál, a Transzszibériai vasútvonalon. Forrás: Anton Romanov, Shutterstock.

Egészen 1917-ig a vasútvonal kiindulópontja nem Moszkva, hanem Szentpétervár volt. Jelenleg a Transzszibériai vasút fő vonalán a Moszkvából Vlagyivosztokba tartó 1-es és 2-es számú vonat közlekedik. A teljes utat jelenleg hat nap és egy óra alatt teszi meg[27], és átlagban 64 km/órás sebességgel halad.[28] Napjaink Transzszibériai vonata szolgáltatásokban nem rosszabb, mint egy hosszabb távon közlekedő repülő: különböző kényelmi osztályokban akár elérhető a televízió, elektromos töltés, teljes panziós étkezés és más szolgáltatások. Korábban létezett Kijevből – Vlagyivosztokba tartó vonal is (10259 km), és Harkov-Vlagyivosztok között közlekedő vonal is (9714 km); sőt, az 1970-es években megálmodták a Moszkva és vietnámi Hanoi közötti 11967 km-es vonalat is, ám ez utóbbi csak néhány járatot ért meg, az előbbi kettőt pedig még 2011-ben szüntették meg.

2008. január 11-én egyezmény született Kína – Mongólia – Oroszország – Belarusz – Lengyelország és Németország között, miszerint zavartalan összeköttetést hoznak létre a Transzszibériai vasútvonal révén Hamburg és Peking között. 2011 után így mintegy 15 millió tonna árutranzit haladhatott át a Transzszibériai vonalon az orosz adatok szerint. A kínai áruk így 11-15 nap alatt jutnak el Németországba vasúton, miközben tengeri úton ez 30-35 nap lenne. A Transzszibériai vasútvonal továbbá fontos részét képezi a 2011-ben bejelentett új kínai projektnek, az Egy Övezet Egy Útnak, amely mindent behálózó szárazföldi összeköttetéseket hozna létre Európa és Ázsia között.

Akárhogy is lesz, úgy tűnik, hogy a Transzszibériai vasútvonal immár több mint száz éve meghatározó tényezővé vált két kontinens, Európa és Ázsia politikai és gazdasági életében, és a szociális, illetve államközi kapcsolatok intenzitásának növekedésével ez így lesz a következő évtizedekben is.

 

Források:

[1] „Száz éves lett a Transzszibériai vasútvonal.” In: Primorszkij Reporter, 2016.10.05. http://primrep.ru/2016/10/transsibirskoj-magistrali-ispolnilos-100-let/ (2016.12.05.)

[2] „Száz éves a Nagy Szibériai Út”. In: Se7en, 2016.10.05.  https://se7en.ws/velikomu-sibirskomu-puti-100-let/ (2016.12.05.)

[3] „Száz éves lett a Transzszibériai vasútvonal.” In: Primorszkij Reporter, 2016.10.05. http://primrep.ru/2016/10/transsibirskoj-magistrali-ispolnilos-100-let/ (2016.12.05.)

[4] „Transzszibériai vasútvonal. Dosszié”. In: TASS Hírügynökség, 2016.10.18. http://tass.ru/info/3711511 (2016.12.05.)

[5] Ivan Sztarikov: „Transzszib. 100 év magány.” In: Novaja Gazeta, 2016.10.05. Online verzió: https://www.novayagazeta.ru/articles/2016/10/05/70071-transsib-sto-let-odinochestva (2016.12.05.)

[6] „Transzszibériai vasútvonal. Dosszié”. In: TASS Hírügynökség, 2016.10.18. http://tass.ru/info/3711511 (2016.12.05.)

[7] „Transzszibériai vasútvonal”. In: http://lifeglobe.net/blogs/details?id=471 (2016.12.05).

[8] „Transzszibériai vasútvonal”. In: http://lifeglobe.net/blogs/details?id=471 (2016.12.05).

[9] Ivan Sztarikov: „Transzszib. 100 év magány.” In: Novaja Gazeta, 2016.10.05. Online verzió: https://www.novayagazeta.ru/articles/2016/10/05/70071-transsib-sto-let-odinochestva (2016.12.05.)

[10] „Száz éves lett a Transzszibériai vasútvonal.” In: Primorszkij Reporter, 2016.10.05. http://primrep.ru/2016/10/transsibirskoj-magistrali-ispolnilos-100-let/ (2016.12.05.)

[11] Pavel Aptyekar: „A Transzszib évszázada”. In: Vedemosztyi, 2016.10.17. Online verzió: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2016/10/17/661276-vek-transsiba (2016.12.05.)

[12] „Száz éves lett a Transzszibériai vasútvonal.” In: Primorszkij Reporter, 2016.10.05. http://primrep.ru/2016/10/transsibirskoj-magistrali-ispolnilos-100-let/ (2016.12.05.)

[13] Jekatyerina Balajeva: „Miként építették a Transzszibériai vasútat.” In: Smart News, 2016.03.14. Forrás: http://smartnews.ru/articles/17027.html (2016.12.05.)

[14] Jekatyerina Balajeva: „Miként építették a Transzszibériai vasútat.” In: Smart News, 2016.03.14. Forrás: http://smartnews.ru/articles/17027.html (2016.12.05.)

[15] „Száz éves a Nagy Szibériai Út”. In: Se7en, 2016.10.05.  https://se7en.ws/velikomu-sibirskomu-puti-100-let/ (2016.12.05.)

[16] Pavel Aptyekar: „A Transzszib évszázada”. In: Vedemosztyi, 2016.10.17. Online verzió: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2016/10/17/661276-vek-transsiba (2016.12.05.)

[17] „Sárga Oroszország, amelyet elvesztettünk. 3. rész. Port Arthur.” In: http://humus.livejournal.com/2653297.html  2012.07.03. (2016.12.05.)

[18] U.o.

[19] U.o.

[20] Pavel Aptyekar: „A Transzszib évszázada”. In: Vedemosztyi, 2016.10.17. Online verzió: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2016/10/17/661276-vek-transsiba (2016.12.05.)

[21] Pavel Aptyekar: „A Transzszib évszázada”. In: Vedemosztyi, 2016.10.17. Online verzió: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2016/10/17/661276-vek-transsiba (2016.12.05.)

[22] Pavel Aptyekar: „A Transzszib évszázada”. In: Vedemosztyi, 2016.10.17. Online verzió: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2016/10/17/661276-vek-transsiba (2016.12.05.)

[23] „Transzszibériai vasútvonal”. In: http://lifeglobe.net/blogs/details?id=471 (2016.12.05).

[24] Pavel Aptyekar: „A Transzszib évszázada”. In: Vedemosztyi, 2016.10.17. Online verzió: https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2016/10/17/661276-vek-transsiba (2016.12.05.)

[25] Jekatyerina Balajeva: „Miként építették a Transzszibériai vasútat.” In: Smart News, 2016.03.14. Forrás: http://smartnews.ru/articles/17027.html (2016.12.05.)

[26] „Transzszibériai vasútvonal. Dosszié”. In: TASS Hírügynökség, 2016.10.18. http://tass.ru/info/3711511 (2016.12.05.)

[27] Orosz Vasutak menetrendje alapján. Forrás: http://pass.rzd.ru/luxtrain/public/ru?STRUCTURE_ID=1374&refererLayerId=4813&layer_id=4814&id=31 (2016.12.06.)

[28] „Száz éves a Nagy Szibériai Út”. In: Se7en, 2016.10.05.  https://se7en.ws/velikomu-sibirskomu-puti-100-let/ (2016.12.05.)