Az Egy Övezet Egy Út Németország szemszögéből

Németország kínai nagykövete, Michael Clauss 2016 decemberében interjút adott az Egy Övezet, Egy Útról és Kína közép-európai jelenlétéről a South China Morning Post-nak.[i]  Az interjú a megszokott diplomáciai nyelvtől eltérően, több elemében élesen kritizálta Kína Egy Övezet Egy Út programját és a „16 + 1 együttműködéshez” kapcsolódó kelet-közép-európai (KKE) politikáját. Mivel Németország a közép-kelet-európai régió életében rendkívül fontos szerepet tölt be, ezért Magyarország számára szükséges áttekinteni a kínai külpolitika nagy ívű víziójához kapcsolódó német attitűdöt.

Németország és az OBOR korai fogadtatása

Az Európai Unió országai jellemzően rendkívül diffúz módon közelítenek az Egy Övezet Egy út” (a továbbiakban az angol nyelvű One Belt One Road rövidítését – OBOR – használom) kezdeményezéshez.[ii] Jellemzően a legmarkánsabb választóvonal a nyugat-európai országok és a közép-kelet-európai (KKE) országok között húzódik. Míg az előző csoport a grandiózus tervek megvalósíthatóságával kapcsolatban jóval szkeptikusabb, addig az utóbbi országok alkotta csoport – amelyet Kína a „16 + 1 együttműködés” keretében igyekszik összefogni – egy egyedülálló lehetőségként tekint az OBOR-ra, amely hozzásegítheti a régiót a fél-periférikus helyzetből való kitöréshez (erről lásd.: Kelet-Közép Európa és Magyarország helye a Selyemúton).

Németország OBOR-ral szemben tanúsított attitűdjét jellemzően két eltérő szakaszra bonthatjuk.[iii] A tervek meghirdetését (2013) követően a német politikai elit és a sajtó rendkívül kedvezően fogadta a kínai elképzeléseket. Mindebben a legfontosabb szerepet kétség kívül az játszotta, hogy a német gazdaság számára a külkereskedelem rendkívül fontos, így az új infrastrukturális hálózatban az exportpiacokhoz való a jobb hozzáférését látták. Másodszor bíztak abban, hogy az OBOR égisze alatt jobb együttműködést alakíthatnak ki a kínai vállalatokkal, növelve a német cégek Kínán belüli jelenlétét. Mindennek megfelelően tárgyalások indultak a vasút, logisztika és szállítmányozás területén. Az állami tulajdonú Deutsche Bahn (DB) és a China Railways 2016 márciusában, a magántulajdonú logisztikai órásvállalat, a DHL és a kínai Chengdu városa 2016 májusában írtak alá együttműködési szándéknyilatkozatot.[iv] Német részről a két fontos kikötő, Hamburg és Duisburg is aktívan érdeklődött az OBOR iránt.[v]

Bár kisebb jelentőségű, de nem teljesen lebecsülendő annak a ténynek a szerepe sem, hogy az egykori Selyemút kifejezés (Seidenstraße) is egy német geográfus, Ferdinand von Richthofen-hez köthető, így a sajtóban pozitív, nosztalgikus visszhangja volt a kínai bejelentésnek.[vi]

Az OBOR lelkes fogatatását tükrözte, Xi Jinping kínai elnök 2014 márciusi útja, amely során Chongqing és Duisburg közötti vasúti kapcsolatot hivatalosan is fölavatták.[vii] A következő rövid időszakban a projekt pozitív fogadtatása továbbra is megmaradt, amelyet a számtalan, magas szintű tárgyalás is jelzett.[viii]

Xi Jinping Duisburgban [ix]

A 2016-os évben azonban jelentős változást figyelhetünk meg,[x] amelyet egyértelműen tükröz Michael Clauss interjúja is.

Az OBOR átalakuló megítélése

Az Egy Övezet Egy Út növekvő negatív megítélésében a legnagyobb szerepet a gazdasági faktor játssza. Míg korábban a piacok jobb elérése csábítónak tűnt Németország számára, ma jellemzően egyre több figyelmeztető jel utal arra, hogy ez fordítva is igaz. Bár Kína létező technológiai lemaradása miatt termékei látszólag nem jelentenek veszélyt a német ipar számára, az elkövetkező évtizedekben, ebben gyors változás állhat be. A kínai kormány által támogatott „Made in China 2025” program célja ugyanis, hogy az ún. negyedik ipari forradalomba történő dinamikus bekapcsolódással, a kínai ipar egyes központilag támogatott területein, egy évtizeden belül behozza a fejlett ipari országokkal szemben meglévő lemaradását.[xi] Hogy mindez milyen jelentős figyelmet kap Németországban, jól tükrözi, hogy az egyik vezető, Kínával foglalkozó német kutatóintézet a MERICS, kiemelten foglalkozik a kérdéssel. A MERICS 2016 decemberi tanulmányában megállapította, hogy bár a kínai ipar fejlettsége országos szinten továbbra sem tud 2025-re felzárkózni a német színvonalra, de a kormány által mesterségesen támogatott területeken, mind Kínán belül, mind a globális piacon is versenytársa lehet a német vállalatoknak.[xii] Nem véletlen, hogy interjújában Clauss kifejtette aggodalmát, hogy a „Made in China 2025” programot kísérő protekcionizmus miatt a külföldi cégek kiszorulhatnak Kínából, a helyi cégek ugyanis állami hátszéllel, kétség kívül könnyebben érvényesülhetnek a kínai piacon. Mindez természetesen rendkívül érzékenyen érintené Németországot, amelynek ötödik legfontosabb exportpiaca Kína (76 Mrd. USD) és amellyel szemben már így is jelentős (17,7 Mrd. USD) külkereskedelmi deficitje van.[xiii] A „Made in China 2025” program nagyobb értékű, de gyorsabb szállítást igénylő új kínai termékei az OBOR keretében megvalósuló infrastrukturális kapcsolataival (elsősorban vasúti, valamint vasúti és tengeri szállítással) eljuthatnak Németország hagyományos piacaira is, sőt akár Európába is, versenyhelyzetet teremtve a német ipar számára.

A Made in China program által leginkább érintett országok [xiv]

Az elmúlt években ráadásul megfigyelhető volt a kínai cégfelvásárlások drasztikus megnövekedése Európában.[xv] Ugyancsak a MERICS hívta fel a figyelmet arra, hogy a folyamat különösen figyelemfelkeltő a csúcstechnológiát jelentő vállalatot esetében (a legismertebb ilyen a német KUKA cég esete, amelyet a kínai Midea vállalat vásárolt fel 4,5 Mrd. EUR-ért[xvi]), amely hozzásegítheti a kínai vállalatokat, „mesterségesen” csökkentsék a technológiai lemaradásukat. Németország mindezek miatt arra törekszik, hogy megakadályozza a stratégiai vállalatok felvásárlását, ezért az EU elé olyan törvénytervezetet nyújtott be, amelyben a tagállamok megvédhetnék vállalataikat, elsősorban akkor, ha a vásárlás politikai céllal történik, vagy ha a felvásárló nem képes technológiai transzfert biztosítani, a felvásárolt vállalatnak. [xvii]

A kínai és német működő tőke beruházásában egymás országába 2000-1016 között [xviii]

Németország hasonlóan mérsékelt lelkesedéssel fogadja Európa déli és délkeleti részén a kínai hozzájárulással megvalósuló nagy kikötőfejlesztéseket, amelyek közül kiemelkedik Pireusz jelentősége. A majdani Budapest-Belgrád vasúti kapcsolattal ugyanis lényegesen lerövidíthető a kínai áruk Nyugat-Európába szállítása, összevetve azzal, ha a hajók megkerülnék az európai kontinenst. Mindez rendkívül érzékenyen érintheti Hamburg kikötőjét, amely a kínai-európai kereskedelem legfontosabb központjának számít. Hamburg forgalmának több mint 30%-át adta a Kínával való kereskedelem 2016-ban (2,6 millió TEU).[xix]

A hamburgi kikötő öt legfontosabb kereskedelmi partnere (Forrás: Port of Hamburg) [xx]

Bár egyes német vállalatok, mindenekelőtt a DHL előnyként tekint a déli kikötőkre, mert gyorsítja a szolgáltatásait (Hamburghoz képest a 9 nappal rövidebb szállítási időt vállal Pireuszon keresztül),[xxi] nemzeti szinten ennek fogadtatása nem egyértelműen pozitív. Minden bizonnyal a hamburgi kikötő konténerforgalmának az elmúlt években tapasztalható stagnálásában már így is nagy szerepet játszik Pireusz, a hosszabb távon pedig az OBOR kereteiben megnövekvő vasúti szállítások tovább csökkentik a német kikötők szerepét.

Hamburg és Pireusz konténerforgalma 2010-2016 között [xxii]

Németországban erős szkepticizmussal fogadják Kína potenciális geopolitikai ambícióit is, amelynek a legnyilvánvalóbb megnyilvánulása az OBOR.[xxiii] Németországban ugyanis sokan úgy látják, hogy az OBOR aláássa a globális amerikai hegemóniát. Bár a kínai szakértők hangsúlyozzák, hogy az OBOR egy olyan történelmi lehetőség, amely Európát újra a világtörténelem centrumába helyezné, az újjászülető eurázsiai gazdasági régióban azonban Németország ereje jóval gyengébb lenne, mint Kínáé, amely a jövőben várhatóan tovább nő.[xxiv]

Németország és Kína gazdasági erejének az összehasonlítása [xxv]

Németország számára tehát a fennálló világrendnek a felszámolásában – amelyben fejlett ipari export termékeivel rendkívül sikeresen integrálódott, és amely lehetővé tette, hogy katonai kiadásai tartósan alacsonyak maradjanak – nem feltétlen érdekelt.

Végül Németország különösen negatívan ítéli meg Kína egyre erősebb közép-kelet-európai jelenlétét, amelynek a legszembetűnőbb példája a „16+1 együttműködés”, amely Kína elmúlt években megvalósított egyik intézményi innovációjának is tekinthető. Class interjújában hangsúlyozta, hogy a párhuzamos intézmények, amelyeket Kína a régióban épít összeegyeztethetetlenek az erős EU melletti elkötelezettséggel. Németország jellemzően két okból támadja ezt az együttműködést. Először, mert a kínai befektetések felhígítják az EU szigorú befektetési szabályait és rontják az EU politikai egységét. Másodszor, a németek aggályosnak tartják Kína gazdasági erejéből adódó, lehetséges politikai nyomás gyakorolását a kisebb országok felé. Valójában elsősorban arról van szó, hogy a „16+1 kooperációt” felhasználva Kína aktívan, és az országok nagy száma miatt akár hatékonyan is képes lehet beavatkozni az Európai Unió belügyeibe. A régió – köszönhetően az erős német gazdasági kapcsolatoknak – a német politika hagyományos támogatójának számít. Nem véletlen tehát, hogy Németország elsősorban abban érdekelt, hogy Kína és a közép-kelet-európai országok kapcsolatát lehetőleg az EU-n keresztül létező csatornákon keresztül irányítsa.

Hatása Magyarországra és a KKE régióra

A német és kínai viszony további romlása komoly veszélyeket jelent a közép-kelet-európai régió és Magyarország számára. Mindenekelőtt, ha Németország esetleges protekcionista politikát vezetne be, az ellenreakciót válthat ki Kínából. Ez nem csupán gazdasági szempontból lenne tragikus a régió számára ­– KKE régiónak és Magyarországnak a német vállalatokon keresztül fontos piac Kína –, de egyben azonnal romba döntené az OBOR-ral kapcsolatos reményeket a periférikus helyzetből való kitöréssel kapcsolatban. KKE régió és Magyarország érdeke tehát, hogy az OBOR ne elválassza, hanem összekösse az EU-t és Kínát, amelyben a KKE országok egyfajta híd szerepét töltik be.

Bár a kilátások a fent ismertetett okok miatt nem tűnnek kedvezőnek, a folyamat akár gyorsan ellenkező irányt is vehet. Kína és Németország közös érdeke egy egységes globális kereskedelmi rendszer, erős nemzetközi intézményekkel. Donald Trump várható protekcionista intézkedései arra késztethetik Németországot és Kínát, hogy szorosabban működjenek együtt, amelyben a legkézenfekvőbb összekötő kapocs az OBOR lehet.

Jegyzetek

[i] Berlin uneasy about Beijing’s growing clout in eastern, southern Europe. South China Morning Post, 18 February, 2017. http://www.scmp.com/news/china/diplomacy-defence/article/2072046/berlin-uneasy-about-beijings-growing-clout-eastern

[ii] One Belt, One Road (OBOR): China’s regional integration initiative. Briefing. European Parliament Tink Tank, July 2016.

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2016/586608/EPRS_BRI(2016)586608_EN.pdf

[iii] Gaspers, Jan: Germany and the ‘Belt and Road’ Initiative: Tackling Geopolitical Implications through Multilateral Frameworks. In van der Putten, Frans-Paul – Seaman, John – Huotari, Mikko – Ekman, Alice  – Otero-Iglesias, Miguel: Europe and China’svNew Silk Roads. European Think-tank Network on China (ETNC), December 2016. 24-29. (Gaspers, 2016)

[iv] U.o. 24-25.

[v] Hamburg Summit to focus on Belt and Road Initiative. China Daily, 16 November 2016. http://europe.chinadaily.com.cn/business/2016-11/16/content_27398730.htm

[vi] Die rollende Seidenstraße. Süddeutsche Zeitung, 27. April 2015. http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/von-westeuropa-nach-china-die-rollende-seidenstrasse-1.2454706

[vii] President Xi Jinping Visits the Port of Duisburg, Germany, Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China, March 30, 214. http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/topics_665678/xjpzxcxdsjhaqhfbfwhlfgdgblshlhgjkezzzbomzb_666590/t1164914.shtml

[viii] Konferenz im Auswärtigen Amt zur Seidenstraßen-Initiative “OBOR”. Auswärtiges Amt, 2 Februar, 2016.

https://www.auswaertiges-amt.de/DE/Aussenpolitik/Laender/Aktuelle_Artikel/China/160202_Seidenstra%C3%9Fe_Initiative.html

[ix] President Xi Jinping Visits the Port of Duisburg, Germany, Ministry of Foreign Affairs of the People’s Republic of China, March 30, 214.

[x] Larres, Klaus : China and Germany: The Honeymoon Is Over. The Diplomat, November 16, 2016. (Larres, 2016) http://thediplomat.com/2016/11/china-and-gemany-the-honeymoon-is-over/

[xi] Made in China 2025.The State Council of the People’s Republic of China.

http://english.gov.cn/2016special/madeinchina2025/

[xii] Wübbeke, Jost – Meissner, Mirjam –Zenglein, Max J. – Ives Jaqueline – Conrad, Björn: Made in China 2025: The making of a high-tech superpower and consequences for industrial countries. Mercator Institute of China Studies, 2. December 2016. (Wübbeke at all., 2016) https://www.merics.org/fileadmin/user_upload/downloads/MPOC/MPOC_Made_in_China_2025/MPOC_No.2_MadeinChina_2025.pdf

[xiii] Foreign trade Ranking of Germany’s trading partners in foreign trade 2016, Statistisches Bundesamt (Destatis), March 21, 2017.

https://www.destatis.de/EN/FactsFigures/NationalEconomyEnvironment/ForeignTrade/Tables/OrderRankGermanyTradingPartners.pdf?__blob=publicationFile

[xiv] Wübbeke at all., 2016. 60.

[xv] Hanemann, Thilo – Huotari, Mikko: Record Flows and Growing Imbalances. MERICS, 3. January 2017. (Hanemann, Thilo – Huotari, 2017) https://www.merics.org/fileadmin/user_upload/downloads/MPOC/COFDI_2017/MPOC_03_Update_COFDI_Web.pdf

[xvi] U.o. 42.

[xvii] Chazan, Guy –Wagstyl, Stefan: Berlin pushes for EU-wide rules to block Chinese takeovers, Financial Times, October 28, 2016. https://www.ft.com/content/1b892ae4-9cd6-11e6-8324-be63473ce146

[xviii] Hanemann, Thilo – Huotari, 2017. 5.

Chinese Investment in Europe in 2016 5.

[xix] Germany’s link to China. China Daily, 10 November 2014.

http://www.chinadaily.com.cn/world/2014livisitgrl/2014-10/10/content_18719175.htm

Michaels, Daniel: Port of Hamburg Shows Germany Is Vulnerable on China Trade. The Wall Street Journal, 2016. 10.

https://www.wsj.com/articles/port-of-hamburg-shows-germany-is-vulnerable-on-china-trade-1440601584

[xx]Top 10 Trading Partners in Seaborne Container Traffic, Port of Hamburg, 2017.  https://www.hafen-hamburg.de/en/statistics/trading-partners

[xxi] Wöhrle, Thomas: Multimodal Halfway Around the World. 9 February 2017. http://dhl-freight-connections.com/en/multimodal-halfway-around-the-world/

http://dhl-freight-connections.com/en/multimodal-halfway-around-the-world/

[xxii] List of busiest ports in Europe. Wikipedia, 2017. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_ports_in_Europe

[xxiii] Gaspers, 2016. 27.

[xxiv] Larres, 2016.

[xxv] International Monetary Fund’s World Economic Outlook (WEO) Database, October 2016.