Toljuk Európát keletebbre: lehetőségek Közép- és Kelet-Európa számára
Kína „Egy Övezet, Egy Út (One Belt, One Road, röviden OBOR) elnevezésű, innovatív kezdeményezése, úgy tűnik, több erősséggel és lehetőséggel bír, mint gyengeséggel és fenyegetéssel. Kína ún. „kék óceán” stratégiát valósít meg: nyersanyagokat tud beszerezni és szállítani, valamint olyan termékeket tud forgalmazni és értékesíteni, amelyeket az éppen fejlődésnek induló országokban vagy térségekben gyárt vagy szerel össze. A háttérben potenciális adósságterhek bújnak meg, amelyek Kína lakosságát és az OBOR által érintett országok népeit gúzsba kötik, valószínűleg nem egyformán, és nem is méltányosan. Az OBOR-ra várhatóan úgy fog tekinteni a történelem, ahogyan az Charles Dickens egyik könyve, a „Két város regénye” kezdő soraiban is olvasható: „Derüs napok jártak, de viharosak is.”[1] Az OBOR néhány haszonélvezője valószínűleg derűs időket köszönhet majd neki. Mások, Kínát magát is beleértve, növekvő kihívásokkal, pénzügyi megkötésekkel találják szembe magukat, amelyek kiváltképpen ebből az egyre burjánzó adósságból, és az ahhoz kapcsolódó kockázatokból erednek.
Szerző: David A. Jones, a nemzetközi jog, menedzsment és külpolitika professzora, Varsói Egyetem, Amerikai és Európai Tanulmányok Intézete
BEVEZETÉS
Ez a cikk a szerző 2017. november 29-én Budapesten, a Pallasz Athéné Geopolitikai Alapítvány (PAGEO) és a Magyar Nemzeti Bank támogatásával megrendezett „Új Világrend” Konferencián elhangzott vitaindító előadásának átdolgozása, amely Kína „Egy Övezet, Egy Út” (angol rövidítéssel: OBOR) kezdeményezését igyekezett megközelíteni körülbelül úgy, mintha egy olyan magas épület lenne, mint a Hong Kong-i Nemzetközi Pénzügyi Központ (International Finance Centre, röviden IFC2) az odalára fordítva. Másszóval, mintha egy „felhőkarcolóból” „földkarcolót” csináltunk volna, ha el tudjuk fogadni ezt a szimbolikus képi világot a jelen pillanatban, mert a toronyházak és az OBOR közös alapvető erényekkel és alapvető kockázatokkal rendelkezik, továbbá mindkettő esetében több az erény, mint a kockázat, amennyiben a kockázatokat ellenőrzés alatt tartják. Sajnos nem minden kockázatot sikerült ellenőrzés alatt tartani, nem minden kockázatot lehet ellenőrzés alá vonni. Ahogyan azt Huang Jing, kínai származású amerikai állampolgár, aki a Szingapúri Nemzeti Egyetem professzora volt, mielőtt 2017. augusztus 07-én kiutasították kémkedés vádjával, még 2016-ban vészjóslóan előre megmondta: „Másszóval, ha gazdasági szempontból mindenki egy csónakban evez, akkor ha Kínának jól megy, akkor mindenkinek jól megy; míg ha Kínának rosszul megy, akkor mindenkinek rosszul megy. Ez áll az elképzelés hátterében.”[i] Ez hát az OBOR kezdeményezés veszélye: túl sok tojás van egy óriási, egész Eurázsiát átölelő kosárban. Úgymond „nem bebiztosítható”, sok tekintetben hasonlóan ahhoz, ahogyan egy toronyházat is a kivitelező biztosít az építkezés ideje alatt, de amint az épület költözhetővé válik, már a banki hitelezők viselik a biztosítást. Ebben az értelemben Kína az OBOR „kivitelezője”, az OBOR menti országok laknak majd a „lakásaiban”, tulajdonosként vagy bérlőként. „Míg bizonyos nyugati országok visszafelé haladnak és »falakat« építenek, addig Kína hidakat tervez építeni, mind fizikai, mind szimbolikus értelemben” – áll a Xinhua hírügynökség egyik nyilatkozatában, amellyel az Egyesült Államoknak, és különösen annak elnökének, Donald J. Trumpnak kívántak odadöfni.[ii] A Swiss Partners Group ázsiai divíziójának nemrégiben kinevezett elnöke, Dr. Kevin Liu szerint:
A hidak kulcsfontosságú szerepet töltenek be Kína stratégiájában. Az USA nagyban a szövetségesei által kínált biztonsági hálónak köszönhetően tett szert szuperhatalmi státuszra. Geopolitikai szempontból Kína már régen meghozta azt a döntést, hogy biztonságot ajánlani túlságosan drága dolog. Helyette ez az új szuperhatalom összekapcsolódást ajánlhat.[iii]
A hidak valóban összekapcsolódást kínálnak, amennyiben nem hajlanak meg és törnek össze, vagy nem záródnak el valami miatt, pl. politikai okokból, természeti vagy ember gerjesztette katasztrófák miatt. Bármely ilyen helyzetben az összekapcsolódás, amelyre addig számítani lehetett, kötelezettséggé válik. Beleborzongunk, ha lelki szemeink előtt az sejlik fel, hogy az OBOR is olyan véget ér majd, mint az a híd, amelyet a Szovjetunió kezdett építeni a Jangce folyó felett Wuhannál 1955-ben: az 1956-os politikai nézeteltérések miatt leálltak az építkezéssel, és végül Kínára maradt, hogy az „összekapcsolódást” befejezzék 1957-ben. Ha az OBOR csak részben valósul meg, más eurázsiai országoknak kell majd beavatkozniuk, gondolunk itt az Oroszországi Föderációra, Törökországra, Indiára.
A Kína-Pakisztán gazdasági folyosó mentén már fokozódott a feszültség. India miniszterelnöke, Narendra Modi vehemensen ellenzi, azzal vádolva Kínát, hogy a saját, 21. századi verzióját akarja lejátszani annak a játszmának, amely Nagy-Britannia és Oroszország között zajlott egy évszázaddal ezelőtt. A vádakra a kínai Xinhua hírügynökség azzal vágott vissza, hogy az „Új Selyemút” nem leplezett újkori gyarmatosítás, és soha nem is lesz az, „mivel ez Kína számára nem lehetőség új hegemónia bevezetésére, hanem csupán esély a régi hegemónia megszüntetésére”.[iv] Mivel nehéz elképzelni az Egyesült Államok „hegemóniáját” Eurázsiában, ez nyilvánvalóan azt jelenti, hogy Kínának a célja mindenféle új játszma leállítása az eurázsiai kontinensen, bármelyik hatalom is indítsa azt. Ez vajon azt jelenti, hogy legalább hallgatólagosan Kína az Oroszországi Föderációt vagy Törökországot, mint már meglévő vagy potenciális „új” eurázsiai hegemónt veszi célba, és szándékában áll eltéríteni őket – ha nem is fizikálisan, de szimbolikusan – ha nem is a Himalája, de az Urál hágójánál? A Xinhua hírügynökség „Belt and Road” könyvtárában pontos terv érhető el az OBOR jelenleg tervezett nyomvonaláról.[v]
FORRÁS: BRUCE-LOCKHART, Anna: Tudnivalók Kína 900 milliárd dolláros Új Selyemútjáról. (China’s $900 billion New Silk Road. What you need to know); World Economic Forum, 2017; jún. 26. https://www.weforum.org/agenda/2017/06/china-new-silk-road-explainer/
Ahogyan a konferencián beszélgettünk, különböző nézőpontok láttak napvilágot annak jelentőségével kapcsolatban, hogy Pakisztán visszautasította azt a kínai segélyt, amely lehetővé tette volna a 14 milliárd dollár költségvetésű Diamer-Bhasha duzzasztógát megépítését. A gát a jelenleg pakisztáni fennhatóságú, de India által is magának jövetelt Kasmír régióban található, és mind az Ázsiai Fejlesztési Bank (Asia Development Bank, ADP), mind a Világbank csoport (World Bank Group, WBG) elzárkózott a finanszírozásától, a terület vitatott szuverenitása miatt. Pakisztán kérelmezte, hogy Kína vegye ki a gátépítést a 60 milliárd dollár költségvetésű Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosóból (China-Pakistan Economic Corridor, CPEC), amelyre a kínai OBOR kezdeményezés szárazföldi részeként van szükség, és engedélyezze a gátépítést Pakisztánnak saját finanszírozásból, hivatkozással olyan ésszerűtlen árukapcsolási követelményekre, amelyeket Kína illesztett be a CPEC projekt gáttal kapcsolatos részébe.[vi] Egy másik magyarázat szerint a Diamer-Bhasha gát költségstruktúrája majdnem megháromszorozódott 5 milliárd dollárról 14 milliárd dollárra, így a vártnál sokkal költségesebb lett, jól tükrözve azokat a súlyos adósságterheket, amelyeket az OBOR ró minden résztvevőjére, Kínát magát is beleértve.[vii] Egy harmadik magyarázat az, hogy a gát leválasztása az OBOR számára alapvető fontosságú CPEC-ről stratégia volt Kína részéről, amellyel a világnak kívánta bizonyítani, hogy betartja a globális játékszabályokat, és kész megkurtítani a vitatott területeken végzett fejlesztéseket.[viii]
Még ha több probléma nem is lenne – márpedig igenis sok probléma van –, Kína OBOR kezdeményezését úgy is sújtanák azok a vitás kapcsolatok, amelyek Kína és az OBOR nyomvonala mentén fekvő országok miriádjai között állnak fenn, és még több problémát szülnek majd az OBOR által valószínűleg felbőszített „szomszédok szomszédjai” között jelenleg fennálló kapcsolatokban megjelenő viták. Ezek az országok nem feltétlenül Kína szomszédjai, hanem egymásé, esetenként Kínától igen messze. Ez nem olyan, mint a dámajáték, amelyben a „dáma” átugorhatja a tábla mezőit. Az OBOR keretében szállított áruknak át kell haladniuk az egyik országon, hogy elérhessék a másikat, majd pedig sok további országon kell áthaladniuk, míg elérik a célállomásukat. Minden olyan ország, amelyet érint az OBOR, kisebb-nagyobb mértékű akadályt, „kátyút” jelent az úton[ix], ahogyan az a lenti 2. ábrán is látható. Ezen kívül néhány országon belül, sőt, még Kína bizonyos régióin belül is, főleg Hszincsiang tartományban, a helyi konfliktus nagyban veszélyezteti a folyamatos teherszállítást[x], és a zűrzavar várhatóan úgy nő majd, ahogy az OBOR növekedik, és ahogy Kína és kereskedelmi partnerei egyre inkább támaszkodnak rá valószínűleg egymás kárára. Várhatóan még az egyes országokon belül is a késedelmes kifizetések, a nem-fizetések, az adósság átütemezésének kockázata régióról régióra változik. Egy adott ország központi kormányzatának összeomlása esetén az egész ország veszélybe kerül; máskülönben a kockázat az ország fővárosának vagy központjának közelében kisebb lenne, és a perifériák felé haladva nőne – ezt nevezzük „központ-periféria disszonanciának”.[xi]
Néhány meglévő és jövőbeli OBOR partnerország már kifejezte elégedetlenségét, és törölt vagy elhalasztott bizonyos kínai OBOR projekteket, főleg vízierőmű-projekteket.[xii] Esetenként néhány ország, például Pakisztán ahhoz folyamodott, amit „kiszemezgetésnek” nevezhetnénk: az OBOR projekt egészében részt kívánnak venni, de a nekik kevésbé tetszetős projektekből kihátráltak, így például a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó szempontjából kulcsfontosságú Diamer-Bhasha gát-projektből is, azzal az ürüggyel, hogy Kína pakisztáni érdekeket sértő pénzügyi feltételeket szabott.[xiii] Azt az eléggé nyilvánvaló tényt már ritkábban említik, hogy amennyiben a CPEC meghiúsul, az OBOR-t tetemes csúszás fenyegeti. Nincs túl sok alternatív útvonal, és ami van, azok életképessége is megkérdőjelezhető különböző megfontolásokból, a politikaitól kezdve a katonain át a környezetvédelmiig. A szabotázs és a terror más formáinak kockázata is fennáll.[xiv]
Kína barátai, ellenségei és „ellenbarátai”
FORRÁS: Hogyan látják Kína barátai? (How China’s neighbours view it); The Times of India. 2017. november 16.
A legkeletibb és a legnyugatibb oldaláról nézve az OBOR-t, a lenti 3. és a 4. ábra jól mutatja az érintett hatalmas távolságot. Szárazföldön és tengeren egyaránt sok az akadály, de tengeren a Szuezi-csatorna a lehetséges szűk keresztmetszet, amely az egyetlen tengeri átjáró Ázsia és Európa között, leszámítva a hosszadalmas utazást a dél-afrikai Jóreménység-foka körül. Ha a Szuezi-csatorna stabilitása nem fenntartható, amely kétségkívül egyik fő oka Kína fokozott haditengerészeti jelenlétének a térségben, akkor az OBOR-t, úgy tűnik, jobban biztosítják a tengeri, mint a szárazföldi részei. Ha a kínai befektetések továbbra is ömlenek Pireuszba, az Athén melletti tengeri kikötőbe, akkor elvileg ez lesz a kínai „Marshall-terv”, amely menetközben megmenti Görögországot a szegénységtől, és felvirágoztatja a közép- és kelet-európai (KEK) országokat, mivel a tervek szerint akár 1,5 billió dollár értékű árut is kipakolhatnak Pireusz kikötőjében[xv] úton az európai célállomások felé.[xvi] A szárazföldi vagy a tengeri OBOR végül a „birodalmi takarón túli nyújtózkodás” klasszikus példája lesz, ahogyan azt máris állítják róla, részben mert a kínai összadósság GDP-hez viszonyított aránya, amely 2008-ban 150 százalék volt, azóta legalább kétszeresére, 300 százalékra nőtt, és akár a 400 százalékot is elérheti az olyan „rejtett” kötelezettségek révén, amelyek az OBOR hitelek nem teljesítése miatt csapódhatnak le.[xvii]
FORRÁS: McBride, James, és Ro, Julia: A Kína által javasolt Új Selyemutak (China’s Proposed New Silk Roads), 2016. A Külügyi Tanács a Xinhua Híreken keresztül.ábra
A kínai OBOR szárazföldön és tengeren megépített, illetve tervezett részei 2015 decemberében
FORRÁS: Mercator Institute for Chinese Studies (MERICS): A kínai hatóságok által tervezett projektek az OBOR keretén belül (Projects Subsumed under OBOR by Chinese Authorities); 2015. december
https://www.merics.org/fileadmin/user_upload/pic/China-Mapping/ChinaMapping_Silk_Road_DEC2015.pdf
A kínai OBOR mentén elhelyezkedő országok szerencsétlenségére, és valószínűleg a meglehetősen gyorsan eladósódó Kína[xviii] szerencsétlenségére is, az előrejelzések szerint az OBOR költségeit hitelekből fizetik majd vissza, olyan gigászi adósságterhet kreálva ezzel, amelyet kezdetben legalább mindazon országoknak viselniük kell, amelyeken az OBOR áthalad, ahogyan azt az 5. ábra mutatja. Ez az adósság Kína saját pénzügyi terhévé válik nem-fizetés esetén, és az egyik szomszéd nem-fizetése elég ahhoz, hogy a szomszédos országok is csakhamar nem-fizetőkké váljanak, a maghasadáshoz hasonlatosan. Bizonyos országok, különösen India azon dühöng, hogy Kína esetleg elfogad majd tisztességtelen törlesztéseket is, például Pakisztántól, olyan formán, hogy – azon törekvésük részeként, hogy Indiát közösen bekerítsék – az megengedi Kínának fegyverek felhalmozását, megsértve ezzel a hasadóanyagok alkalmazásáról szóló szerződést (Fissile Material Cutoff Treaty, FMCT), amelyet egyedül Pakisztán nem volt hajlandó aláírni[xix]. Ezzel Kína nyíltan megsértené az FMCT-t – valószínűleg nem vállalná a kockázatát annak, hogy megbízható globális partneri hírnevét, és különösen OBOR imázsát bepiszkítsa. Attól, hogy az FMCT-t megsértve fegyvereket halmozzon fel, vagy bármilyen egyéb nemzetközi egyezményt felrúgjon, Kínát minden másnál jobban visszatartja az, hogy a „kék óceán” gazdasági hasznát learassa Eurázsiában[xx] a hagyományos verseny hiányában. Ezt a lehetőséget rövidre zárhatná a szabálytalan magatartás következményeként valószínűsíthető nemzetközi retorzió.
Az OBOR finanszírozásának adósságterheit viselő országok
FORRÁS: Gilani, Sayed: Kína 6 varázslatos gazdasági folyosója. Egy Övezet, Egy Út – a Selyemút (China’s 6 Magical Economic Corridors ‘One Belt, One Road’ The Silk Route); 2017; Linkedin.com. március 25. https://www.linkedin.com/pulse/chinas-6-magical-economic-corridors-one-belt-road-silk-syed-gilani/
Az OBOR lényegében párhuzamosan fut Kína azon törekvésével, hogy a főleg üzemi gyártáshoz szükséges ásványi anyagok ellátáslánc-menedzsmentjét biztosítsa, ahogyan azt a 6. és a 7. ábra mutatja egymást bizonyos mértékig átfedő, különböző adatbázisok alapján. Ennek az ellátási láncnak egy része kiváltja majd a mostani, Afrikában és másutt lévő ásványianyag-utánpótlást, amelyek távolabb vannak, és így szállításuk költségesebb.[xxi] A tervek szerint az OBOR biztosítja a Kínában összeszerelt áruk Európába szállításához szükséges vasúti és közúti infrastruktúrát, a hasonló célokat szolgáló tengeri infrastruktúrával együtt. Továbbá az OBOR munkára akarja fogni az OBOR menti országokat: Kínába egyre több nyersanyag és energia jut el, amelyek a kínai gyártáshoz szükségesek, ugyanakkor az OBOR menti országok fokozatosan átvennék a gyártás egy részét Kínától, mivel a munkaerő ott olcsóbb és Kína amúgy is arra törekszik, hogy a környezetszennyezéssel járó gyártási tevékenységeit más országokba telepítse át, saját környezete rendbetételének érdekében, összhangban a Párizsi Klímavédelmi Megállapodással, amelyet csak Szíria és az Egyesült Államok nem írt alá.[xxii]
Az OBOR és Kína globális ellátási lánc menedzsmentje 2016-ban
FORRÁS: Chatham House és DRC: Navigálás az új norma szerint: Kína és a globális erőforrásgazdálkodás (Navigating the New Normal: China and Global Resources Governance) 2016; Amazonaws.com.https://chinadialogue-production.s3.amazonaws.com/uploads/content_image/content_image/805/OBOR_map_EN.png
A Kínába irányuló erőforrás-áramlások 98,3%-át kitevő, 1 milliárd dollár értékű vagy azt meghaladó erőforrás-áramlások 2014-ben
FORRÁS: ChinaDialogue: Erőforrások áramlása Kínában 2014-ben (Resource Flows into China, 2014); 2015 Amazonaws.com. https://chinadialogue-production.s3.amazonaws.com/uploads/content_image/content_image/2662/Screen_Shot_2017-05-11_at_12.25.09.png
„Toljuk Lengyelországot nyugatabbra”
„Toljuk Lengyelországot nyugatabbra” – titokban erre az egyezségre jutott Joszif Sztálin szovjet marsall és Winston Churchill brit miniszterelnök az 1943. november 28. és 1943. december 01. között zajló teheráni konferencián, amelyet Franklin Delano Roosevelt amerikai elnökkel közösen tartottak ugyan, de ő akkor tartózkodott Lengyelország sorsának megvitatásától attól való félelmében, hogy az negatív hatással lehet az 1944-es elnökválasztásra[xxiii], amelyben hat milliónyi lengyel származású amerikai is rész vett.[xxiv] 1944-es megválasztása után Roosevelt támogatta a „toljuk Lengyelországot nyugatabbra” tervet, amelyet az 1945. február 01.-11. között megrendezett Jaltai konferencián nyilvánosan be is jelentettek, megkurtítva ezzel Németország keleti tartományát, engedve Sztálin azon követelésének, hogy Lengyelország soha többet ne lehessen „folyosó egy Oroszország elleni támadáshoz”.[xxv]
Ehelyett a pireuszi tengeri kikötő megépülésével Kelet- és Közép-Európa általánosságban, Lengyelország pedig konkrétan egy olyan folyosó lesz, amely az Ázsiában készült vagy összeszerelt termékek terjesztését segíti Európa piacain, és amelyen keresztül Európa ellátja nyersanyagaival Kínát. Az Ázsiából, így Kínából is származó árukat a pireuszi kikötőben tervezik lerakodni, amely befejezése után 1-1,5 billió dollár értékű árut tud fogadni. Ennek az értéknek egy része azoknak az áruknak a költségcsökkenéséből származik majd, amelyeket jelenleg Európa legforgalmasabb teherkikötőin – Rotterdamon, Antwerpenen, Hamburgon és Amszterdamon – keresztül szállítanak Ázsiából Európába. Nyugat-Európa első, második és negyedik legforgalmasabb teherkikötője Hollandiában, a harmadik legforgalmasabb pedig Németországban található, ahogyan az a 8. ábrán is látható. Ha Pireusz feljön a 20. helyről mondjuk a 10. helyre, és ehhez párosul az Egyesült Királyság várható kilépése az Európai Unióból (a „Brexit”), akkor ez valójában azt jelenti, hogy „toljuk Európát keletebbre” a „központ” és a „periféria” tekintetében, és csak az a kérdés, hogy mennyire és milyen gyorsan? Ez a főbb változóktól függ. 2015-ben a Rotterdamba, Nyugat-Európa legnagyobb teherkikötőjébe érkező áru 25%-a Ázsiából származott.[xxvi] Az Ázsiából Európába érkező teherforgalom nagy részének nem lesz érdemes kikerülnie Pireuszt, hogy aztán keletre közúton vagy vasúton jussanak vissza. Feltehetőleg ezért pontosan előre jelezhető, hogy Rotterdam Ázsiából érkező TEU konténer volumenének legalább fele Pireuszba tevődik át, amint az a kikötő teljes kapacitással tud működni.[xxvii] Ha ez a paradigma bekövetkezik, gyakorlatilag azt jelenti majd, hogy Európa gazdasági központja keletre tolódik. Habár ez önmagában talán nem jelenti azt, hogy Nyugat-Európa veszít javaiból a világ többi részéhez viszonyítottan, de mindenképpen azt jelzi, hogy Kelet-Európa javai Nyugat-Európához viszonyítva emelkedni fognak, azaz ez egy „zéró összegű” játszma. Cserébe előbb vagy utóbb a KKE országok gazdasági befolyásra tesznek szert Brüsszelben is, és szinte bizonyosan sokkal több közvetlen külföldi befektetést fognak vonzani az Egyesült Államokból[xxviii] és olyan ázsiai óriásoktól, mint maga Kína, vagy Japán és Dél-Korea. Funkcionálisan ez úgy értelmezhető, hogy „toljuk Európát keletebbre”.
Top 20 európai konténerkikötő 2015-ben – 1000 TEU kezelt konténervolumen alapján [TEU= 20 láb hosszúságú szabványkonténer]
FORRÁS: Tengeri kikötők teher- és utasszállítási statisztikái (Maritime ports freight and passenger statistics); Eurostat Statistics Explained, 4. táblázat, 2017. január http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Main_Page
A lent látható ábra mutatja, melyek voltak Európa legnagyobb teherkikötői 2015-ben, jól érzékeltetve nem csak egymáshoz való közelségüket, hanem a különböző célállomásoktól való távolságukat is. Három éve Európa legtöbb jelentősebb kikötője Nyugat-Európában helyezkedett el, meglehetősen távol a Közép- és Kelet-Európai célállomásoktól. Ez a paradigma általánosságban megváltozik az OBOR-ral, különösen a pireuszi görög kikötő kibővítésével. Ez a térkép minden kikötő helyét fontos belvízi útvonalakhoz, például a Dunához képest mutatja, amely szintén fogadni tudja a Pireuszban kirakodott rakományt. Ahogyan a közép- és kelet-európai kikötők növekedésnek indulnak, úgy fognak egyre zsugorodni a nyugat-európai kikötők. Ez segíteni fogja, hogy „Európát keletebbre toljuk”.
Főbb teherkikötők Európa adatszolgáltató országaiban 2015-ben, a kezelt rakomány bruttó tömege alapján
FORRÁS: Főbb teherkikötők Európa adatszolgáltató országaiban 2015-ben, az áthaladó rakomány bruttó tömege alapján (Main cargo ports in the reporting countries 2015 by gross weight of goods handled.png); Eurostat Statistics Explained; 2017. január http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Maritime_ports_freight_and_passenger_statistics
A lent látható 9. ábra mutatja, melyek voltak Európa legnagyobb teherkikötői 2015-ben, jól érzékeltetve nem csak egymáshoz való közelségüket, hanem a különböző célállomásoktól való távolságukat is. Három éve Európa legtöbb jelentősebb kikötője Nyugat-Európában helyezkedett el, meglehetősen távol a Közép- és Kelet-Európai célállomásoktól. Ez a paradigma általánosságban megváltozik az OBOR-ral, különösen a pireuszi görög kikötő kibővítésével. Ez a térkép minden kikötő helyét fontos belvízi útvonalakhoz, például a Dunához képest mutatja, amely szintén fogadni tudja a Pireuszban kirakodott rakományt. Ahogyan a közép- és kelet-európai kikötők növekedésnek indulnak, úgy fognak egyre zsugorodni a nyugat-európai kikötők. Ez segíteni fogja, hogy „Európát keletebbre toljuk”.
KONKLÚZIÓ
Egy olyan kezdeményezés, mint az OBOR, valószínűleg minden résztvevőjének nyerő helyzetet teremt, még ha gazdasági és politikai kockázatokat is jelent. Szinte bizonyos, hogy a KKE országok számára nyerő helyzetet teremt majd, habár nem feltétlenül egyenlő mértékben. Nagy valószínűséggel Görögország lesz a legnagyobb nyertes, pireuszi kikötője Európában a 20. helyről az élre, vagy annak közelébe ugrik. Ez átrendezi majd Európa kereskedelmi felépítését. Az olyan országok, mint Magyarország és Lengyelország – amelyeken hatalmas számú konténer áramlik majd keresztül, érkezzenek akár a szárazföldön, Dél-Ázsia felől köz- vagy vasúton, akár a tenger felől Pireuszba, hogy aztán a szárazföldön, köz-, vasúton vagy belvízi úton érjék el célállomásaikat —, a részvényeik árfolyamainak megugrását fogják tapasztalni. Azok a területek, amelyeken keresztül Kína OBOR kezdeményezése áthalad, illetve a célállomások többnyire „kék óceán” környezetté válnak, és az előre látható jövőben fenntarthatók lesznek. Elvileg ez azt jelenti, hogy Európa javai keletebbre tolódnak, és a javakkal együtt a politikai befolyás is, „Új Világrendet” vetítve előre.
Szerző: David A. Jones, a nemzetközi jog, menedzsment és külpolitika professzora, Varsói Egyetem, Amerikai és Európai Tanulmányok Intézete
[1] Fordította: Bálint Mihály. Az Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-t. kiadása. Budapest, 1914 (a fordító megjegyzése)
[i] SHEPARD, Wade. 2016. “The Countries Building The New Silk Road — And What They’re Winning In The Process,” Forbes. 22 Nov.
[ii] BRUCE-LOCKHART, Anna. 2017. “China’s $900 billion New Silk Road. What you need to know,” World Economic Forum. 26 Jun. https://www.weforum.org/agenda/2017/06/china-new-silk-road-explainer/
[iii] Ibid.
[iv] “Commentary: Is China’s B&R initiative just hegemony in disguise?” Xinhua. 13 May 2017. http://news.xinhuanet.com/english/2017-05/13/c_136279650.htm
[v] XINHUA Belt and Road Directory, Silkroad.news.cn.
http://en.silkroad.news.cn/?gclid=EAIaIQobChMI3ua33bax2AIVkoWaCh2vNQHeEAEYBCAAEgKyhPD_BwE
[vi] DASGUPTAL, Saibal. 2017. “In a jolt to OBOR, Pakistan rejects China dam aid,” The Times of India. 16 Nov. https://timesofindia.indiatimes.com/world/pakistan/pakistan-walks-out-of-chinese-project-for-pok-dam/articleshow/61662966.cms
[vii] BRADSHER, Keith. 2017a. “China Can’t Sustain Its Debt-Fueled Binge,” Moody’s Says,” The New York Times. 23 May. https://www.nytimes.com/2017/05/23/business/moodys-downgrades-china-economy-debt.html; BRADSHER, Keith. 2017b. “China’s Currency Rebounds as Economic Optimism Returns,” The New York Times. 11 Sep. https://www.nytimes.com/2017/09/11/business/china-currency-renminbi.html
[viii] CHADHURY, Dipanjan Roy. 2017. “Pakistan Rejection of China’s Dam Aimed at Showing OBOR in Line with Global Rules,” The Economic Times. 20 Nov. https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/pakistan-rejection-of-chinas-dam-aimed-at-showing-obor-in-line-with-global-rules/articleshow/61715963.cms
[ix] ECONOMY, Elizabeth C. 2018. The Third Revolution: Xi Jinping and the New Chinese State. Oxford and New York: Oxford University Press. EISENMAN, Joshua, and STEWART, Kevin T. 2017. “China’s New Silk Road Is Getting Muddy,” Foreign Policy. 09 Jan. http://foreignpolicy.com/2017/01/09/chinas-new-silk-road-is-getting-muddy/
[x] BOKAREV, Dimitry. 2017. “OBOR and the Terrorist Threat in China,” New Eastern Outlook. 16 Dec. https://journal-neo.org/2017/12/16/china-and-t-threat/
[xi] KOROTAYEV, Andrey, ISSAEV, Leonid, and ZINKINA, Julia. 2015. “Center-Periphery Dissonance as a Possible Factor of the Revolutionary Wave of 2013-2014: A Cross-National Analysis,” Cross-Cultural Research, Vol. 49, No. 5, 461-488 at 464-467 and 470, Table 2.
file:///C:/Users/Windy/AppData/Local/Temp/Center-Periphery_Dissonance_as_a_Possibl.pdf
[xii] DASGUPTAL, Saibal, and Anjana PASRICHA. 2014. “Pakistan, Nepal, Myanmar Back Away From Chinese Projects,” Voice of America (VOA) News. 04 Dec. https://www.voanews.com/a/three-countries-withdraw-from-chinese-projects/4148094.html
[xiii] “CPEC in Dock After Pakistan, Nepal Withdraw from Dam Projects in China,” The Economic Times. 29 November 2017. https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/cpec-in-dock-after-pakistan-nepal-withdraw-from-dam-projects-in-china/articleshow/61849911.cms
[xiv] BOKAREV, Dimitry. 2017. “OBOR and the Terrorist Threat in China,” New Eastern Outlook. 16 Dec. https://journal-neo.org/2017/12/16/china-and-t-threat/
[xv] HOROWITZ, Jason, and ALDERMAN, Liz. 2017. “Chastised by EU, a Resentful Greece Embraces China’s Cash and Interests,” The New York Times. 26 Aug. https://www.nytimes.com/2017/08/26/world/europe/greece-china-piraeus-alexis-tsipras.html
[xvi] JONES, David A. 2015. “Hybrid Conflict and Encirclement: Reconfiguration of Eastern Europe by NATO, Trade Barriers, and a Chinese Solution for Greece,” Journal of International Relations and Diplomacy, Vol. 3, No. 8, 497-510. Aug. http://www.davidpublisher.org/Public/uploads/Contribute/55ebfd364c909.pdf
[xvii] CHANG, Gordon G. 2018. “The Real China Challenge: Imperial Overstretch,” The National Interest. 24 Feb. http://nationalinterest.org/feature/the-real-china-challenge-imperial-overstretch-24635
[xviii] DOGRA, Gaurav. 2017. “China’s debt pile growing fast despite years of efforts to contain it,” Reuters. 24 Nov. https://www.reuters.com/article/china-markets-debt/graphic-chinas-debt-pile-growing-fast-despite-years-of-efforts-to-contain-it-idUSL3N1NU37E?feedType=RSS&feedName=rbssFinancialServicesAndRealEstateNews&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+reuters%2FUKBankingFinancial+%28News+%2F+UK+%2F+Financial+Services+and+Real+Estate%29
[xix] GHOSHAL, Debalina. 2015. “Pakistan Increasing its Nuclear Stockpile: India the Only Threat Factor,” South Asia Program, Hudson Institute. 28 Oct.
[xx] Kim, W. Chan, and Renée Mauborgne. 1999. Creating new market space: A systematic approach to value innovation can help companies break free from the competitive pack,” Harvard Business Review, Vol. 77, No. 1, 83-93. Jan/Feb. https://hbr.org/1999/01/creating-new-market-space; Kim, W. Chan, and Renée Mauborgne. 2004. “Blue Ocean Strategy,” Harvard Business Review, Vol. 82, No. 10, 76-84. Oct. http://info.psu.edu.sa/psu/fnm/ymelhem/blue%20ocean%20str.v2.pdf
[xxi] Chatham House and DRC. 2016. “Navigating the New Normal: China and Global Resources Governance,” Amazonaws.com. https://chinadialogue-production.s3.amazonaws.com/uploads/content_image/content_image/805/OBOR_map_EN.png; ChinaDialogue. 2015. “Resource Flows into China, 2014,” Amazonaws.com. https://chinadialogue-production.s3.amazonaws.com/uploads/content_image/content_image/2662/Screen_Shot_2017-05-11_at_12.25.09.png
[xxii] ZHOU, Xiaozheng, WANG, Fan, and SHI Xiaomeng. 2016. “China Signs Paris Agreement on Climate Change,” Xinhuanet.com. 23 Apr. http://www.xinhuanet.com/english/2016-04/23/c_135305180.htm
[xxiii] BOHLEN, Charles E. 1973. Witness to History, 1929-1969. New York: W.W. Norton Co., Inc.
[xxiv] LOIZOS, Demetris I. 2003. “The Polish Question at the Yalta Conference,” ANISTORITON: Essays, Vol. 7, sec. E034, 32. Dec. http://www.anistor.gr/english/enback/e034.htm
[xxv] Ibid., 15.
[xxvi] “Europe’s biggest port is a barometer of the world economy,” The Economist. 19 March 2016. https://www.economist.com/news/finance-and-economics/21695096-europes-biggest-port-barometer-world-economy-shipping-news
[xxvii] VAN DER PUTTEN, Frans-Paul, ed., MONTESANO, Francesco Saverio, VAN DE VEN, Johan, and VAN HAM, Peter. 2016. The Geopolitical Relevance of Piraeus and China’s New Silk Road for Southeast Europe and Turkey,” Clingendael Report. Den Hague: Netherlands Institute of International Relations Clingendael. Dec.
[xxviii]DUFF, Gordon. 2017. “Misunderstanding America,” New Eastern Outlook. 18 Dec. https://journal-neo.org/2017/12/18/misunderstanding-america/
