A chabahari kikötő fejlesztésének geopolitikai jelentősége India regionális ambícióinak tükrében
Az elmúlt években az ázsiai part menti országok nem kis erőfeszítést tettek azért, hogy kikötők fejlesztésével minél nagyobb szeletet kanyarintsanak a regionális összekapcsoltságból származó gazdasági haszonból. Ennek a jelenségnek Kína és India a legszembetűnőbb példája, melyek az úgynevezett Great Game-t előidézve Gwadart és Chabahart tengeri csomóponttá formálták. India 500 millió dollárt fektetett az Irán délkeleti részén, az Ománi-öböl partján és a Hormuzi-szoros kapujában fekvő Chabaharba, melyet Arany Kapuként is emleget. Újdelhi úgy véli, hogy a kikötő segítségével bekapcsolhatja a nyersanyagban gazdag Afganisztánt és Közép-Ázsiát az ország gazdasági vérkeringésébe, miközben korlátozza Kína terjeszkedését a térségben. Donald Trump döntése az iráni nukleáris megállapodás visszavonásáról azonban ködbe boríthatja India ambícióit, és akár még az is előfordulhat, hogy Kína javára billenti a mérleg nyelvét.
Az indiai külpolitika prioritásai Narendra Modi alatt
Az 1947-ben függetlenné vált India hivatalos külpolitikája évtizedeken át az el nem kötelezettség, ennek értelmében a nagyhatalmaktól és a katonai blokkoktól való távolmaradás volt. A világrendszer megváltozásával azonban a világ lakosságának közel 18 százalékát kitevő ország külpolitikai törekvései is átalakultak. Legfontosabb törekvésévé a – nagyhatalmi pozíció felé való haladás útján – a regionális nagyhatalommá válás vált. Habár a stratégiai célkitűzéseket egyetlen dokumentumban sohasem foglalták össze világosan, számos olyan hivatalos nyilatkozat áll rendelkezésre, mely Modi diplomáciájának természetével, időzítésével és eredményeivel együtt tiszta képet ad India külpolitikai prioritásairól. Ezek az alábbiakban foglalhatók össze.
A „Szomszédság Először” politika[i][ii] keretében Újdelhi a közvetlen szomszédaival és az Indiai-óceán szigetországaival való politikai, gazdasági és diplomáciai kapcsolatát igyekszik szorosabbra fűzni. Ez a törekvés az indiai gazdaságnövekedés szolgálatában állva az országokhoz való magasabb fokú kapcsolódást és az integráció mélyítését igyekszik megvalósítani. Mindezzel Újdelhi egy, a szomszédai számára is elfogadható India-vezette regionalizmus modellt szeretne népszerűsíteni.[iii]
Hivatalba lépését követően Modi tevékenyen kezdte el fejleszteni azt a „Cselekedj Keleten” politikát[iv] is, melyet a még 1991-ben, Narasimha Rao által meghirdetett „Arccal Keletnek” politikáról[v] nevezett át. A névváltoztatás jelzi az új külpolitikai stratégia célját, India kiterjesztett befolyását Ázsiában és egy stabil, multipoláris hatalmi egyensúly megteremtését az Indo-csendes-óceáni térségben. Ezt a „régi-új” külpolitikai prioritást a növekvő kínai befolyástól való félelem irányítja, melyre válaszul India lábnyomát igyekszik növelni Ázsiában. Az erőfeszítés két aspektusa a kereskedelmi kapcsolatok fellendítése és a védelmi együttműködések kialakítása és megerősítése.[vi]
A Kína-faktor nemcsak az „Cselekedj Keleten” politika, de általában véve is az indiai külpolitika egyik legfontosabb eleme. A két ország kapcsolata kettős. Az érem egyik oldalaként Újdelhi és Peking viszonya az egyre sokoldalúbb bilaterális együttműködéssel és a kereskedelem volumenének növekedésével jellemezhető.[vii][viii] Nemcsak arról van szó, hogy Indiának Kína az elsőszámú kereskedelmi partnere, hanem arról is, hogy Peking jelentős összegeket fektet az indiai iparba és a gyorsvasút-infrastruktúrába. A növekvő együttműködés ellenére azonban az érem másik oldalaként a két ország kapcsolata számos feszültségtől terhelt, rivalizáló és ellenséges. A kölcsönös bizalmatlanság mellett Aksai Chin és Arunachal Pradesh mint területi viták kérdése máig megoldatlan, a határvillongások[ix] – például a Doklam-fennsík vagy Ladakh kapcsán – pedig gyakoriak.
A feszültség további forrása, hogy az Indiai-óceánon folyamatosan nő Kína jelenléte, mely Indiában azt az érzést kelti, hogy Peking bekeríti. Kína stratégiája azon a hipotézisen alapszik, hogy az uralja egész Ázsiát, aki dominálni tudja az Indiai-óceánt.[x] E feltételezésnek az az alapja, hogy a világ tengeri útvonalon szállított olajkereskedelmének 70 százaléka, a konténerforgalomnak pedig 61 százaléka ezen a térségen halad át.[xi] Mivel a kínai gazdaság erősen függ az Indiai-óceán kereskedelmi útvonalaitól, magától értetődő, hogy Kína – akár katonai erővel is – biztosítani igyekszik ezeknek az útvonalaknak a biztonságát. A jelenlét növelésére Kína a „Gyöngysor” politikát[xii] folytatja, mely Kína szárazföldi területeitől a Port Szudánig húzódó katonai, kereskedelmi és kommunikációs hálózat kialakítását takarja.
Kína „Gyöngysor” politikájának útvonala Forrás: XINHUA: China to speed up construction of new Silk Road: Xi. In: Khmer Times, 2014. november 7.
Az Új Tengeri Selyemút részeként Peking egy év alatt 20 milliárd dollárt költött külföldi kikötők vásárlására, de magába az infrastrukturális fejlesztésbe is jelentős összeget fektet.[xiii] És bár annak ellenére, hogy Kína hangsúlyozza, hogy a kikötők kizárólag logisztikai támaszpontként szolgálnak, mindig megjelenik egy-egy hadihajó a térségben. A teljesség igénye nélkül Gwadar Pakisztánban, Hambantot és Colombo Srí Lankán, Malet a Maldív-szigeteken, Payrat Bangladesben és Kyaukpyu Mianmarban jelentik a legdrágább gyöngyszemeket. Gwadar közülük a legfényesebb, mely kulcsszerepet játszik Kína tengeri dominanciájának kialakításában. Ha a kikötő ugyanis egyszer haditengerészeti bázissá válik, a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg nemcsak az Indiai-óceánt fogja uralni, de az olajban gazdag Perzsa-öbölt és a Hormuzi-szorost is szemmel fogja tudni tartani.
Kína Indiai-óceánon való növekvő jelenléte tehát már önmagában is komoly biztonsági kihívást jelent Indiára nézve, melyet Kína-Pakisztán kapcsolata tovább súlyosbít. Az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezés[xiv] egyik zászlóshajójaként Kína a 62 milliárd dolláros Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó[xv] kiépítésén dolgozik, mely Peking regionális összekapcsoltságának előmozdítása érdekében Kína Xinjiang tartományát a pakisztáni Gwadar kikötővel igyekszik – szárazföldi úttal, vasútvonallal, olaj- és gázvezetékkel, optikai hálózattal és logisztikai központokkal – összekötni.[xvi] Mivel azonban a folyosó egy része Gilgit-Baltisztánon és Kasmír vitatott, Pakisztán által ellenőrzött területén halad át, India a szuverenitás és területi integritás megsértésére hivatkozva kezdettől fogva ellenzi nemcsak a projektet, hanem a kínai befolyástól tartva az egész OBOR kezdeményezést. Ezt Modi idén júniusban a Sanghaji Együttműködési Szervezet csúcsán is kifejezésre juttatta.[xvii]
Kína befektetései Pakisztánban azonban csak a jéghegy csúcsát jelentik, ha India és Pakisztán kapcsolatáról van szó. A két ország viszonya a függetlenség óta hullámzó, de alapvetően igen ellenséges. Delhi és Iszlámábád szükség esetén le tud ülni tárgyalni ugyan, de a magas szintű tárgyalások többnyire csak rövidtávon eredményeznek nyugalmat, és nem akadályozzák meg a pakisztáni felkelőket abban, hogy fegyveres konfliktusba keveredjenek Kasmírban, melyért a két ország már négy háborút vívott. A konfliktus másik komoly forrására, a kabuli kormány általi terrorizmus támogatására hivatkozva India Pakisztán elszigetelésére törekszik, melynek érdekében az „ellenségem ellensége a barátom” logikát követve Iránnal és Afganisztánnal próbál stratégiai partnerséget kialakítani.[xviii]
A különböző országokkal való kapcsolatok és a társadalmi tőke kiépítése az indiai külpolitika negyedik prioritásaként is értelmezhető. India az elmúlt években kétségkívül szorosabbra fűzte kapcsolatát az Amerikai Egyesült Államokkal és szövetségeseivel, Szaúd-Arábiával és Izraellel, miközben Oroszországgal és Iránnal is jó kapcsolatokat ápolt a másik oldalon. A kapcsolatokban a politikai közeledés mellett a biztonsági megfontolások is kiemelt szerepet játszanak. Ez nemcsak a védelmi, katonai megállapodásokban ölt testet, hanem azokban a fegyvereladásokban is, melyet az Egyesült Államok előszeretettel használ a partnerség építésének eszközeként, és melyeket India szívesen fogad a „China threat” ellensúlyozásaként. Az elmúlt öt évben így 550 százalékkal nőtt az Egyesült Államokból importált fegyverek száma az azt megelőző 2008-2013 közötti időszakhoz képest.[xix] Bár Izrael is jelentős fegyverellátója lett Indiának, Újdelhi a fegyverek kétharmadát továbbra is a másik szövetségi oldalon álló Oroszországból importálja.
A fegyverkezés India ötödik külpolitikai prioritásának, a nagyhatalmi státusz elérésének egyik eleme. Az ország egyelőre még nem a nemzetközi rendszer szabályainak alakítója, és erőfeszítései, valamint gazdasági súlya ellenére az ENSZ Biztonsági Tanácsának sem állandó tagja. Ugyanakkor lépéseket tesz afelé, hogy a globális kormányzási platformok egyre jelentősebb szereplője legyen.
Külpolitikáját összefoglalva India tehát arra törekszik, hogy a nagyhatalmi pozíció felé haladva olyan regionális hatalomként ismerjék el, mely az indiai-óceáni térség biztonságának garantálója. Stratégiai víziójának azonban számos korlátja van. Ide tartozik Kína növekvő gazdasági és katonai jelenléte, India szomszédos országaiban való építkezése, az Indiát Közép-Ázsiától elszigetelő ellenséges Pakisztán kérdése, valamint India kereskedelmi integrációjának elégtelensége. Ebben a kontextusban felmerül annak a kérdése, hogy milyen szerepet tölthet be Chabahar a korlátok leküzdésében és a célok elérésében.
Chabahar szerepe az indiai külpolitikában
Chabaharnak stratégiai elhelyezkedése értékeli fel a szerepét, és mozdítja elő egy-egy összefüggésben több, egymástól szétválaszthatatlan külpolitikai prioritás megvalósulásának esélyét. A mélytengeri kikötő közvetlen kapcsolatot jelent az Indiai-óceánnal, és mivel közel fekszik a tengeri kijárattal nem rendelkező Afganisztánhoz és a közép-ázsiai országokhoz, kulcsfontosságú eleme az összekapcsoltságot és integrációt megcélzó „Szomszédság Először” politikának.
A chabahari kikötő fekvésének jelentősége Afganisztán és Közép-Ázsia elérésében Forrás: CHAKRAVORTY, Maj Gen: Chabahar Port: Strategic Neccesity for India. In: Bharat Shakti, 2017. május 29.
Pakisztán, akinek köszönhetően Indiának nincs közös határa Afganisztánnal és Közép-Ázsiával, elszigetelve tartja a térségtől Újdelhit, melyre olykor ideiglenes – 2017-ben például ötven napos – határzárral tudatosan rá is játszik. Chabahar nagy reményt jelent India számára arra vonatkozólag, hogy Pakisztán kirekesztő politikáját kikerülve Iránon keresztül hozzáférjen ezekhez a területekhez. Barnett Rubin, az ENSZ korábbi tanácsadója szerint India bekapcsolódása Afganisztán gazdasági fejlődésébe például csakis Chabaharon keresztül lehetséges.[xx]
Az összekapcsoltság megteremtésének geostratégiai és gazdasági megfontolásai vannak. Az előbbi Pakisztán elszigetelésére és Kína ellensúlyozására, utóbbi pedig arra irányul, hogy Indiának, a világ leggyorsabban fejlődő gazdaságának piacra és nyersanyagforrásra, tehát hatékonyabb, integráltabb kereskedelmi kapcsolatokra van szüksége. Chabahar – főleg a szankciók feloldása után – nagyobb hozzáférést jelent Indiának az iráni gazdasághoz és Afganisztánhoz, mellyel a földrajzi közelség ellenére a bilaterális kereskedelem eddig közel sem érte el a teljes volumenét.[xxi]
A korlátozott hozzáférés miatt India kereskedelmi értéke Közép-Ázsia esetében is messze elmarad Kínához, Oroszországhoz és Törökországhoz képest. Chabahar egy multimodális szállítási hálózat nélkülözhetetlen csomópontjaként viszont 50 százalékkal csökkenti az Indiából Közép-Ázsiába tartó szállítás időtartamát és 60 százalékkal a költségét.[xxii] A várakozások szerint a fejlesztések utolsó fázisára a kikötő évente 20 millió tonna áruforgalmat tud majd lebonyolítani a jelenlegi 2,5 millió tonnához képest, aminek következtében Indiának meg lesz a képessége arra, hogy 450-500 milliárd dollárra duzzassza a térséggel való kereskedelmét. Újdelhi elsősorban autót, számítógépet, információs technológiával kapcsolatos termékeket és mezőgazdasági termékeket, főként rizst és cukrot exportálna Iránba, Afganisztánba és Közép-Ázsiába.[xxiii] Az import főként az energiaforrásokra fókuszálna, mivel Chabahar lehetővé teszi Indiának, a világ harmadik legnagyobb energiafogyasztójának a 150 milliárd hordós nyersolaj- és közel 34 trillió köbméter iráni gázkészlethez való hozzáférést. Türkmenisztán és Kazahsztán ugyancsak komoly forrása lehetne ennek a két nyersanyagnak, mely az utóbbi esetében urániummal és kőszénnel egészülhetne ki. Afganisztán kapcsán pedig India vasércet, Oroszországtól földgázt remélhet Chabaharon át.[xxiv]
India így az energiabiztonságot előmozdítva csökkenthetné a Transz-Afganisztáni csővezetéktől[xxv] s végső soron az ellenséges és instabil Pakisztántól való függést. A tervek szerint a vezeték földgázt fog szállítani Türkmenisztántól Afganisztánon és Pakisztánon át Indiáig, de Újdelhi aggódik az ellátás biztonsága és kiszámíthatósága miatt, mivel Iszlámábád ellenérdekelt az indiai gazdaság virágzásában, és egyébként sincs megkérdőjelezhetetlen képessége a vezeték védelmének garantálására.[xxvi] Chabahar és az ahhoz kapcsolódó szállítási útvonalak viszont diverzifikálhatnák India ellátását, és Újdelhi szemmel tarthatná a Hormuzi-szorost, melyen olajimportőreinek, Iránnak, Iraknak és Szaúd-Arábiának az Indiába tartó szállítmánya is áthalad.
Chabahar további stratégiai jelentőségét növeli, hogy a Szuezi-csatornát megkerülve és az azon való függőségen lazítva az Európával való kereskedelmet könnyíti. A kikötő hosszútávon kulcsfontosságú csomópontja – és egyben kiindulópontja – a gőzerővel épülő új Nemzetközi Észak-Dél Kereskedelmi Folyosónak[xxvii], mely alternatívája a Szuezi-csatornán, a Földközi- és a Balti-tengeren áthaladó útvonalnak.
A Nemzetközi Észak-Dél Kereskedelmi Folyosó szemben a hagyományos kereskedelmi útvonallal Forrás: SRIVASTAVA, Mahek: An Alternate route: Chabahar Port for India. In: Construction Business News, 2017. december 4.
Az Indiát, Iránt és Közép-Ázsiát Oroszországgal, és azon keresztül Kelet-Európával összekötő szárazföldi, hajózási és vasúti útvonalakat is magába foglaló multimodális hálózat célja, hogy 40 százalékkal csökkentse az Európába tartó áruszállítás idejét, 30 százalékkal a költségét és növelje az államok közötti összeköttetést.[xxviii] Ez India számára integrált gazdaságok új láncolatát, vagyis az indiai export új piacát és az energiaforrásokhoz való gyorsabb hozzáférési útvonalakat jelenti.
Nitin Gadkari, India közlekedési minisztere szerint Chabahar az arany lehetőségek kapujaként közvetlen utat és exportlehetőséget biztosít Oroszországgal.[xxix] A Nemzetközi Észak-Dél Kereskedelmi Folyosó, és annak fontos részeként a kikötő újra lángra lobbanthatja India és Oroszország régre visszanyúló kapcsolatát azután, hogy a közelmúltban Moszkva elégedetlenséggel illette az indiai-amerikai együttműködés szorosabbra fűzését. Chabahar továbbá egyfajta üzenetet jelent arra, hogy Pakisztán nem lehet tovább az indiai gazdasági növekedés akadálya. Kínának pedig egy jelzés arra, hogy India készen áll – az Egy övezet, Egy út alternatívájaként – saját regionalizmus-modelljének kialakítására.
Chabahar tehát a Kínával való stratégiai verseny egyik fontos eleme. Habár felsővezetői szinten tagadják, a kikötő egyre inkább a mindössze 72 km-re fekvő, kínai fejlesztésű Gwadar vetélytársaként, az azzal való versengésként értelmezhető. Chabahar Kína és Pakisztán együttműködésének korlátozását, Peking „Gyöngysor” politikájának ellensúlyozását, a regionális stabilitás előmozdítását, valamint India befolyásának növelését szolgálja.[xxx] A kikötő jó példája annak, hogy India a dél- és nyugat-ázsiai infrastrukturális projektek egyik vezető hitelezőjeként beállítva magát, hogyan igyekszik alátámasztani regionális vezető szerepét.[xxxi]
Chabahar jelentősége Afganisztán és Irán számára
A tengeri kijárattal nem rendelkező, körbezárt Afganisztán számára annak a függő viszonynak a feloldása a legfontosabb, mely Kabult a tengeri áruforgalomban Pakisztánhoz köti. Eddig minden egyes Afganisztánból és Afganisztánba vezető kereskedelmi útvonal Pakisztán kikötőjén, Karacsin át haladt. Iszlámábád viszont, ahogy Afganisztán ügyeibe, például a tálibokkal való kiegyezésbe, úgy az Indiával való kereskedelembe is szeret beleavatkozni. Erre példa az új vámdíjak bevezetése és a kereskedelmi útvonalak lezárása, melyet Pakisztán ütőkártyaként szokott alkalmazni. A helyzet odáig fajult, hogy Ashraf Ghani afgán elnök megfenyegette Pakisztánt, hogy blokkolni fogja Iszlámábád hozzáférését Közép-Ázsiához, ha továbbra sem engedik Afganisztánt a Wagah-Attari határon keresztül Indiával kereskedni.[xxxii]
Ebben a környezetben mint egy alternatív útvonal, Chabahar remek lehetőséget kínál Kabulnak a Pakisztántól való függőség leküzdéséhez, ezzel együtt a kapacitásépítéshez és a régióval való összekapcsoltság fejlesztéséhez. Afganisztán tengeri árukereskedelmének 80 százalékát már át is irányította Karacsiból Chabaharba és Bandar-Abbászba. Elemzők szerint, ha Chabahar egyszer elkezdi a Nemzetközi Észak-Dél Kereskedelmi Folyosót táplálni, Afganisztán 5 milliárd dollár értékű kereskedelmi forgalmat fog a kikötőbe irányítani.[xxxiii] Kabul Chabahart és az India által végrehajtott infrastrukturális beruházásokat kihasználva kezdetben mezőgazdasági termékeket, például gránátalmát és szőlőt, később pedig ásványi nyersanyagokat exportálhat. Thomas Lynch, a Vezérkari Főnökök Egyesített Bizottságának Dél-Ázsiáért felelős korábbi tanácsadója szerint Afganisztán számára az életmentő kötél Chabaharon át halad.[xxxiv]
Áttérve Iránra, Teherán számára a kikötő egyrészt szimbolikus jelentőséggel bír. Hiszen azzal, hogy közös projektbe kezdett több országgal, azt az üzenetet közvetíti az Amerikai Egyesült Államok és a világ számára, hogy az országot nem lehet elszigetelni többé. Másrészt Chabahar a kereskedelmet és a nemzetközi nyomástól kevésbé sérülékeny gazdaságot előmozdítva segíti átformálni Irán geostratégiai helyzetét. Az ország egyik stratégiai gyengesége ugyanis, hogy nem rendelkezik mélytengeri kikötővel. A Bandar-Abbász kikötő, mely az ország tengeri kereskedelmének 85 százalékát bonyolítja, csak 100.000 tonnás teherhajók fogadására alkalmas, miközben az áruszállítás nagy része 250.000 tonnás teherhajókon történik. Így mielőtt Iránba kerülnének, az árut először az Egyesült Arab Emirátusokban olyan kisebb hajókra kell átpakolni, melyek Bandar-Abbászban is ki tudnak kötni. Ez nemcsak azzal jár, hogy Irán dollármilliókat veszít a kereskedelemben, hanem azzal a sebezhetőséggel is, mely az Öböl Menti Együttműködési Tanács államai és/vagy nyugati szövetségesei közötti egy-egy konfliktus következtében a tengeri kereskedelmi zárból adódik.
Ebből az előnytelen helyzetből jelent Chabahar kiutat, mely az állandó amerikai haditengerészet felügyelete alatt álló Hormuzi-szorostól keletebbre fekszik, és a többi kikötőtől eltérően közvetlen kapcsolatot kínál Iránnak az Indiai-óceánnal. Chabahar Irán első és egyetlen mélytengeri kikötője, mely a modern szállítási standardoknak megfelelve alkalmas a 250.000 tonnás teherhajók fogadására.[xxxv] Irán így saját forgalmát is növelve kulcsfontosságú csomópontja lehet az Indiai-óceán és Közép-Ázsia, valamint az Indiai-óceán és az Európa közti kereskedelemnek, főleg, ha a Chabaharba futó Nemzetközi Észak-Dél Kereskedelmi Folyosó és az Afganisztánnal, Közép-Ázsiával való összeköttetést biztosító új szállítási útvonalak működésbe lépnek.
A kikötő körüli ipari fejlesztés ráadásul erősíti a szankcióktól sújtott gazdaságot. Szisztán és Beludzsisztán tartományban erre különösen nagy szükség van, mivel – tekintettel arra, hogy az ország lakosságának 90 százaléka a nyugati országrészben koncentrálódik – ez a régió a legkevésbé fejlett. Az viszont, hogy a chabahari projekt nemcsak magára a kikötő fejlesztésére korlátozódik, hanem más infrastrukturális beruházások, utak, vasutak, iskolák, elektromos vezetékek, petrolkémiai komplexumok és egy szabadkereskedelmi övezet életre hívását is magába foglalja, nagy reményt jelent Irán gazdasági fejlődésére nézve. A petrolkémiai ipar kapcsán például a kormány egy 1100 hektáros területet jelölt ki, mely a fejlesztések harmadik fázisára várhatóan 3000 hektárra fog növekedni, és tizenhat olyan komplexumot fog magába foglalni, mely karbamidot, ammóniát, metanolt, polipropilént, olefint és dimetoxietánt lesz képes előállítani. A 80 milliárd dolláros projekt kapcsán, ahogy az egész Chabahart illetően is Iránnak – szinte függetlenül a befektetők kilététől – a sikeres kivitelezés az elsőszámú érdeke.
A Chabahar mögötti együttműködés
Azóta, hogy Irán indiai cégeket bízott meg a kikötő fejlesztésével az 1990-es években, India központi szerepet játszik a projektben. Chabahar jelenleg két kikötőkomplexummal, a Shahid Kalantarival és a Shahid Beheshtival rendelkezik, melyek fejlesztéséről a két ország 2003-ban állapodott meg először a már ismert okokból, vagyis a körbezárt Afganisztánhoz és Közép-Ázsiához való hozzáférés céljából. Az iráni forradalom óta folyamatosan megújított és kibővített szankciók miatt azonban – melyek az Iránnal való kereskedelmet, befektetéseket, üzleti tevékenységet és a pénzügyi tranzakciókat is korlátozták – a kikötő fejlesztése nem haladt.
2015. május 6-án viszont, amikor India közlekedési minisztere Teheránba látogatott, megkezdődött a két ország közötti tárgyalás az építkezésről annak ellenére, hogy a szankciókat akkor még nem oldották fel.[xxxvi] A megállapodást egy évvel később, Modi iráni látogatása során írták alá Chabahar két termináljának felszereléséről és üzembe helyezéséről, melynek finanszírozása egy 85,21 millió dolláros tőkebefektetésből és abból a további, évi 22,95 millió dolláros ráfordításból történik, mely a tízéves bérletnek köszönhető bevételekből származik.[xxxvii] A projekt első fázisának kivitelezését – melynek a megállapodás értelmében a szerződés aláírásától számított 18 hónapon belül el kell kezdődnie – az indiai Jawaharlal Nehru Port Trust és a Kandla Port Trust közös vállalat több indiai és iráni céggel együttműködve hajtja végre, utóbbi esetben az Iráni Kikötők és Tengerészeti Szervezet[xxxviii] jóváhagyásával.[xxxix] A megállapodás alapján India 640 méter hosszú konténeres rakománykezelésre alkalmas létesítménnyel szereli fel a kikötőt, melyet a tízéves vagy kibővített bérleti időszak után átenged Iránnak. Teherán pedig 150 millió dolláros hitelért fordult az EXIM Bankhoz, mely 30 milliárd rúpiára (körülbelül 441 millió dollár) bővítette az acélsínek importálására és a kikötő kivitelezésére fordítható hitel keretét.[xl] India összes kötelezettségvállalása az iráni infrastruktúra fejlesztésére így körülbelül 635 millió dollárt jelent.[xli]
A bilaterális együttműködés mellett egy háromoldalú, Irán, India és Afganisztán közötti partnerség is működik a regionális összekapcsoltság előmozdítása. Az erre vonatkozó kereskedelmi és közlekedési folyosóról szóló trilaterális megállapodást, melynek Chabahar a kapuja, szintén 2016 májusában írták alá.
India számos figyelemreméltó infrastrukturális projektet hajtott már végre a multimodális szállítási hálózat kiépítése érdekében. Ilyen például az a 2009-ben átadott 217 kilométer hosszú autópálya, mely az iráni határ közelében fekvő Zaranjt köti össze a Farah tartománybeli Delarammal, és amely rácsatlakozik a 2200 kilométeres, kétsávos, tizenhat tartományt – köztük Afganisztán két legnagyobb városát, Kabult és Kandahárt is – átszelő Afghanistan Ring Road-ra.[xlii] A körülbelül 88 millió dolláros befektetésből megvalósuló autópálya Chabaharon keresztül igyekszik összekötni Afganisztánnal és Közép-Ázsiával az indiai szubkontinenst. A tervek között szerepel ugyanis, hogy Chabahartól a Zaranj közelében fekvő Zehedanig egy teherszállítmányra is alkalmas vasutat fektessenek le a Nemzetközi Észak-Dél Kereskedelmi Folyosó részeként. India 2016 júliusában kezdte Chabaharba szállítani az acélsíneket, hogy az Indian Railway Construction International Ltd. (IRCON) megkezdhesse az összesen 1,6 milliárd dollárra becsült projektet.[xliii] Ennek a vasútvonalnak egy kiterjesztett változata a 900 kilométeres, Chabahartól az ásványi anyagokban gazdag Hajigakig húzódó útvonal, mely közvetlen összeköttetést jelent Indiának az afgán vasércbányákkal. Már hét indiai vállalat kapott jogot Hajigak régióban bányászati tevékenységre, így az indiai kormány nem véletlenül tett ígéretet 2 milliárd dollár értékű infrastrukturális fejlesztésre a 11 milliárd dolláros bányászati projekt mellett.[xliv]
Chabahart az Afghanistan Ring Road-dal összekötő útvonal Forrás: Chabahar Port: Its Development and Strategic Importance. In: 2thepoint, 2017. szeptember 22.
Az effajta infrastrukturális beruházásokon kívül folyamatban van a kikötő körül egy szabadkereskedelmi és ipari övezet kialakítása is, melynek fejlesztésére India 8 milliárd dollár befektetésről tett ígéretet Iránnak. A kilenc funkcionális régióra oszló terület 26 százaléka irányul a kereskedelemre és a szolgáltató szektorra, 49 százaléka az iparra és 25 százaléka lakhatásra és turizmusra.[xlv] A petrolkémiai ipar fejlesztése mellett India például az autóiparba, gyógyszeriparba, textiliparba és élelmiszer-feldolgozásba való befektetést is fontolgatja, de komolyan felmerült az oktatásba, főleg az IT-be és üzleti menedzsmentbe történő befektetés igénye is.[xlvi]
Az erőfeszítések eredményeként 2017. október 29-én megérkezett az első, Chabaharon áthaladó 13.000 tonna búzaszállítmány Afganisztánba, mely az indiai Kandlából indult útnak. Az iráni elnök ezt követően decemberben, egy ceremónia keretében jelentette be tizenhét ország küldöttének jelenlétében, hogy befejeződött a kikötő építésének első fázisa. Chabahar éves kapacitása a jelenlegi 2,5 millió tonnás áruforgalomról a fejlesztések utolsó szakaszának végére várhatóan 20 millió tonnára fog nőni.[xlvii] India, a Shahid Beheshti terminál működésének harmadik évére 30.000 TEU[xlviii] konténerforgalom bonyolítását garantálta, melyet később 250.000 TEU-ra kíván bővíteni.[xlix] A legújabb hír pedig az, hogy 2018 februárjában az India Ports Global Private Limited másfél évre megkapta a terminál működtetési jogát.[l]
A geopolitikai dinamika változásának következményei
Az elmúlt években felgyorsult Chabahar fejlesztése, melyre India több mint 500 millió dollárt költött. Az időzítés megfelelő volt a munkálatokhoz, hiszen az iráni nukleáris megállapodás aláírása és ezzel együtt a szankciók feloldása löketet adott a projekt előrehaladásához. India erőfeszítései továbbá egybevágtak a Trump adminisztráció azon új Afganisztán-stratégiájával, mely Újdelhi nagyobb szerepvállalását szorgalmazta az országban, főleg, ha gazdaságfejlesztési kezdeményezésekről van szó. Az viszont, hogy Donald Trump idén májusban kiléptette az Amerikai Egyesült Államokat az iráni nukleáris megállapodásból és ismét szankciókat vezetett be a rezsim ellen, nagy aggodalmat kelt Újdelhiben.[li] Annak ellenére ugyanis, hogy Rex Tillerson korábbi amerikai külügyminiszter utalt arra, hogy Washington nem fogja az Irán és India közötti legitim üzleti tevékenységeket akadályozni, a szankciók megújításával az USA jelentős nyomást gyakorol Indiára annak érdekében, hogy csökkentse befektetéseit Iránban.[lii] Ez pedig alááshatja Újdelhi geopolitikai érdekeit és azon törekvéseit, hogy gazdaságilag domináns szerepet építsen ki Közép- és Dél-Ázsiában, még akkor is, ha a vezetés próbálja magát a szankcióktól elkülöníteni.
Sushma Swaraj, India külügyminisztere az – atommegállapodás felmondása után – Iránnal tartott találkozóján azt nyilatkozta, hogy India a külpolitikáját nem más ország nyomásának kényszere alatt formálja, ezért csak ENSZ szankciót ismer el, országspecifikusat nem.[liii] Júniusban pedig a 18. Sanghaji Együttműködési Szervezet csúcstalálkozója okán tartott iráni-indiai találkozón India szállításügyi minisztere hivatalosan bejelentette, hogy a szankciók ellenére megkezdik Chabaharban az ideiglenes fejlesztési műveleteket.[liv] Mindezek ellenére azonban a vezetés érzékeli, hogy Trump döntése kényes helyzetbe hozza Újdelhit. Ahogy azt egy vezető beosztású indiai diplomata is megfogalmazta, az amerikai elnök ismét a tervezőasztalhoz kényszeríti Újdelhit, melynek következtében Indiának újra kell tárgyalnia Chabahar feltételeit.[lv]
Ami a kikötő körüli aggodalmakat is illeti, Irán a szankcióknak köszönhetően történelmének legnagyobb pénzügyi válságával nézhet szembe. Míg a nukleáris megállapodás aláírása után Teherán mintegy 100 milliárd dolláros befagyasztott pénzeszközhöz fért hozzá, duplájára növelte olajexportját és stabilizálta külföldi valutapiacát, addig a riál most jelentős értékvesztéssel néz szembe, a pénzügyi és kereskedelmi tranzakciók korlátozottak, a gazdasági növekedés[lvi] lassulni látszik, a munkanélküliség pedig még a főiskolát végzett fiatalok körében is 36-50 százalékos.[lvii] A szállítmányozást, a kikötők üzemeltetőit és a központi bank ügyleteit sújtó intézkedések miatt a kérdésben Chabahar is érintett.
Sokakban felmerül annak eshetősége, hogy a költségek viselésének könnyítése céljából India többet invesztál majd a kikötőbe. India azonban elsősorban saját gazdasági növekedésével van elfoglalva, és egyébként sincs olyan kielégítő gazdasági struktúrája, hogy a szankcióktól sújtott Iránt pénzügyileg támogatni tudja. Újdelhi még saját infrastrukturális projektjeihez is külföldi befektetőket keres, ipari parkja 20 millió dolláros kínai befektetésből, a Mumbai-Ahmedebad gyorsvasút pedig más beruházásokkal együtt 35 milliárd dolláros japán finanszírozásból épült. Felmerül tehát annak kétsége, hogy van-e Indiának elég kapacitása arra, hogy a kikötőt nagyobb tőkével támogassa. Főleg akkor, ha az amerikai szankciók hatására az olajárak tovább emelkednek.
Az atommegállapodás felmondása nemcsak a kikötő életképességét, de az Afganisztánnal és Közép-Ázsiával való összekapcsoltság előmozdítását megcélzó projektek megvalósulását, így India hozzáférését is hátráltathatja. Az Egyesült Államok ugyanis nem fogja hagyni, hogy Irán kihasználja a multimodális hálózatot, hiszen a Pentagon is tisztában van azzal, hogy a Közép-Ázsiával való kereskedelem Teherán nukleáris programját és a ballisztikus rakéták fejlesztését segíti, valamint hozzájárul ahhoz, hogy Irán nagyobb katonai jelenlétre tegyen szert Szíriában, Irakban, Libanonban és Jemenben.
Az USA iráni politikáját tekintve felmerül továbbá annak az esélye, hogy ha az infláció és munkanélküliség növekedése miatt az emberek tüntetni kezdenek Teheránban a kormány ellen, – ahogy azt tavaly decemberben is tették – az Egyesült Államok rá fog segíteni a tüntetésre, hogy a politikai instabilitást növelve gyengítse a rezsim erejét. Ennél is távolabb lépve, az olyan Irán-ellenes héják, mint John Bolton nemzetbiztonsági főtanácsadó, kilátásba helyezte Irán katonai úton történő megtámadását.[lviii] Noha az effajta szcenáriókat helyén kell kezelni, a proxyháborúk lehetőségét – például Szíriában – nem szabad figyelmen kívül hagyni. Nemcsak az Egyesült Államok miatt, hanem azért sem, mert egy ilyen konfrontáció esetén minden valószínűséggel Izrael és Szaúd-Arábia is növelni fogja azon erőfeszítését, hogy visszaszorítsa a térségben Irán befolyását.
Ez a geopolitikai játszma pedig India stratégiai autonómiáját is veszélyezteti. Habár Újdelhi eddig ügyesen lavírozott az Egyesült Államok, Izrael és Szaúd-Arábia, valamint Irán és Oroszország között, a térség jelenlegi geopolitikai turbulenciája jelentősen nehézzé teszi az Iránnal és annak ellenfeleivel az egyidejűleg fenntartott stratégiai partnerséget. Mindez csökkenti az Indiával szembeni bizalmat, mely Chabahar kérdésére is kényesen hat. A fejlesztések ellenére India nem foglal el privilegizált helyet Irán külpolitikájában, mely a geopolitikai környezet változásához való alkalmazkodási kísérlettel egyre nyilvánvalóbb. Azért, hogy megelőzze, hogy Pakisztán nyíltan is az ellenséges Szaúd-Arábia vezette regionális blokk felé forduljon, Teherán biztosította Iszlámábádot, hogy nem fogja hagyni, hogy Újdelhi, vagy más ország Pakisztán ellen használja a kikötőt. Fellibbentette továbbá annak lehetőségét, hogy a jövőben Pakisztán is csatlakozhasson a projekthez. 2016 májusában, ugyanabban az évben, amikor Irán aláírta Afganisztánnal és Indiával a Chabaharra vonatkozó trilaterális megállapodást, az Iszlámábádba delegált iráni nagykövet azt nyilatkozta, hogy a megállapodás nincs lezárva, nyitva áll más államok számára. Majd hozzátette, hogy Irán a barátjának vélt Pakisztánt és Kínát is szívesen látja.[lix] Idén márciusban pedig Javad Zarif iráni külügyminiszter háromnapos, Iszlámábádban tett látogatásán meg is hívta a két országot, hogy vegyenek részt Chabahar fejlesztésében.[lx]
Irán javaslata az India számára két ellenséges ország részvételére a már korábban említett Újdelhi iránti bizalomhiány jele. Egyrészről Irán tart attól, hogy az Egyesült Államok nyomásának következtében India leállítja a fejlesztéseket, ami egy valószínű szcenárió, ha az USA választásra kényszeríti Újdelhit. Másrészről, ha ez nem is következne be, Irán próbálja elkerülni az Amerika által támogatott India bárminemű monopóliumát, ezért Pakisztán és Kína meghívásával próbálja hígítani Újdelhi befolyását.[lxi]
Iszlámábád örömmel vette a meghívást, mely a két kikötő tengeri és szárazföldi útvonalon való összekötését is felveti. A Gwadar Kikötői Hatóság elnöke elmondta, hogy már folynak a tárgyalások a Chabahar és Gwadar közti új kompszolgáltatásról, valamint egy egyetértési megállapodás is érvényben van a két testvérkikötő konvergenciájának előmozdítására, hogy a mélyebb összekapcsoltság és a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó ernyője alatt futó gazdasági együttműködés mindkét ország számára kölcsönösen előnyös legyen.[lxii]
A pénzszűkében lévő Pakisztánnál azonban Kína meghívása még fontosabb, főleg annak fényében, hogy az indiai fejlesztések és az ígért pénzösszegek az elmúlt években folyamatosan késnek, Újdelhi pedig nem tud választ adni a teljesítés időpontjára. Két éve vita folyik arról is, hogy India fog-e 30 millió dollár adót fizetni az Iránba importált kikötői felszerelésekért.[lxiii] Irán Kínához való közeledése így teljesen logikus lépés, ha biztosítani akarja Chabahar sikerét. Peking egyébként is Irán elsőszámú kereskedelmi partnere és legnagyobb külföldi befektetője, mely betölti az amerikai szankciók miatt keletkezett finanszírozási vákuumot. Kína már számos infrastrukturális projektet valósított meg sikeresen, megépítette a teheráni metrót, 1,5 milliárd dollárt nyújtott a Teherán-Mashhad vasútvonal villamosítására, 10 milliárd dollár hitelkeretet biztosított az iráni bankoknak, a Kínai Fejlesztési Bank pedig 15 milliárd dollár kölcsönről szóló előzetes megállapodást írt alá infrastrukturális és termelési projektek megvalósítására Teheránnal.[lxiv] Irán fontos szereplője Kína közel 1 trilliárd dolláros Egy Övezet, Egy Út kezdeményezésének, így nem meglepő, hogy Peking növelni akarja jelenlétét az országban. Az ázsiai óriás már jelezte is, hogy a szankciók ellenére együtt fog működni Teheránnal, mivel érdekelt abban, hogy az amerikai termékeket kínaira cserélje.
Habár Kína még nem adott hivatalos választ az egyébként a szabadkereskedelmi zónára és a Zahedan-Chabahar vasútvonalra is kiterjedő meghívásra, azt tudni lehet, hogy diplomaták, szakértők és tisztviselők részvételével már elkezdődött Irán, Pakisztán és Kína chabahari projektről szóló háromoldalú diskurzusa.[lxv] Ha ez a valóságban is realizálódik, az India pozíciójának gyengüléséhez vezet, hiszen Újdelhi számára Chabahar kereskedelmi és stratégiai szerepe Közép-Ázsia elérésében lecsökkenhet, főleg akkor, ha Teherán csatlakozik ahhoz a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosóhoz, mely iránt egyre nagyobb érdeklődést mutat. A befolyásvesztés pedig nemcsak Chabahart illetően áll fenn, hanem az Indiai-óceán térségében is, Srí Lankától a Maldív-szigeteken és Nepálon át Bhutánig. India aligha tud versenybe szállni Kína befektetéseivel és terjeszkedésével. Erre pedig Peking rá is segít, aki tisztában van Újdelhi feltörekvő hatalmi igényeivel. Habár a kínai gazdaság jóval az indiai előtt jár, az ázsiai óriás igyekszik – ha nem is távol tartani Közép-Ázsiától, de legalább – a Kína által dominált Egy Övezet, Egy Út kezdeményezésbe bekapcsolva felügyelete alá vonni Újdelhit.
Azok pedig valószínűleg túl optimisták, akik Chabaharban Gwadar vetélytársát látják. Fekvése és természetes mélysége lehetővé teszi Gwadar számára az akkora méretű hajók fogadását, melyre Chabahar nem képes. Az áruforgalmat tekintve is nagyok a különbségek, hiszen míg Chabahar a legjobb várakozások szerint is évi 20 millió tonna forgalom bonyolítására lesz alkalmas, addig Gwadar várhatóan 400 millió tonna kapacitást fog a fejlesztések utolsó fázisára elérni. Ezzel az értékkel Gwadar mind a 212 indiai kikötőt túl fogja szárnyalni, mivel azok együttvéve tudnak 500 millió tonna áruforgalmat lebonyolítani.[lxvi] A kapacitásnövelés érdekében Kína száz kikötőhellyel akarja Gwadart 2045-re felszerelni, összehasonlításképp Chabahar jelenleg tízzel rendelkezik.[lxvii] A fejlesztések pedig nem korlátozódnak magára a kikötőre, a teljesség igénye nélkül az olajfinomító, a lebegő cseppfolyósított földgáz létesítmény, a kórház, a nemzetközi repülőtér és a Gwadar Különleges Gazdasági Övezet kiépítése már vagy megvalósult, vagy javában zajlik. Kína a CPEC fontos csomópontjaként nagyságrendekkel nagyobb összegeket fektet Gwadarba, mint India Chabaharba. Peking ráadásul 2059-ig elnyerte a kikötő működtetési jogát[lxviii], ami nemcsak azt jelenti, hogy könnyebben tudja biztosítani energiaimportját, hanem azt is, hogy felügyelni tudja India és az USA haditengerészeti tevékenységét az Indiai-óceánon és a Perzsa-öbölben. Ezzel szemben Chabaharban nincs jele az indiai katonai jelenlétnek, vagy az indiai-iráni haditengerészeti együttműködésnek.[lxix]
A geopolitika változását tekintve érdemes még további két mozzanatot kiemelni, mely szintén Peking malmára hajtja a vizet. Az egyik ilyen kérdés Oroszország és Kína, valamint Oroszország és Pakisztán kapcsolata. Az elmúlt években Oroszország számos stratégiai megállapodással próbálta szorosabbra fűzni kapcsolatát Pekinggel, pedig India számára kulcsfontosságú kérdés lenne, hogy Moszkva egy Kínával való vita esetén kiálljon mellette. A Pekinghez való közeledés azonban a harminc évre szóló földgáz eladásnál a jóval veszélyesebb fegyverrendszerek eladását is magába foglalja, mely azonnali és közvetlen biztonsági kihívásokat jelenti India biztonsága számára.[lxx] Ahogy az is, hogy Moszkva és Iszlámábád biztonsági partnersége a dél-ázsiai geopolitikai környezet egyre szembetűnőbb jelensége. A fegyvereladások, terrorellenes műveletek mellett a két ország már közös katonai hadgyakorlatot is tartott, nem mellesleg Pakisztán támogatja a Moszkva által közvetített afgán béketárgyalásokat.[lxxi]
Ez pedig elvezet a másik kérdéshez, Afganisztánhoz. Nemcsak arról van szó, hogy a kritikusok szerint az India által épített Zaranj-Delaram autópályát legfőképp a tálibok használják, és hogy Afganisztán politikai és biztonsági instabilitása a fejlesztések sikerét veszélyeztetik, hanem arról is, hogy az atommegállapodás felmondása következtében Pakisztán nagyobb befolyást szerezhet Afganisztánban. Könnyen előfordulhat, hogy Irán nagyobb nyomást gyakorol majd az afgán kormányra annak érdekében, hogy a tálibokkal való hatalommegosztást előmozdítva véget vessen az afgán konfliktusnak. A tálibok támogatása mellett az is Iszlámábádnak kedvez, hogy a gazdasági szankciók Chabahar sikerét fenyegetik, ami azt jelentheti, hogy Afganisztánnak ismét Pakisztánra kell majd támaszkodnia ahhoz, hogy elérje a nemzetközi piacot.[lxxii] Pedig Afganisztánnak érzékelhető gazdasági hasznot kéne Chabahar kapcsán learatnia ahhoz, hogy Kabul a kínai csábítás és CPEC közepette ebben a projektben is érdekelt maradjon. Chabahar sikere tehát egy bonyolultabb geopolitikai játszma függvénye, így Indiának nincs könnyű dolga, hogy a kikötőt saját geopolitikai érdekei és nagyhatalmi törekvései javára fordítsa.
Konklúzió
A körbezárt Afganisztánnal és Közép-Ázsiával való összekapcsoltság és gazdasági integráció megteremtése nemcsak India gazdasági növekedésének, hanem a stabilitásnak, Újdelhi regionális nagyhatalmi törekvéseinek és Kína ellensúlyozásának is az egyik sarokköve. Ebben a kontextusban India Chabaharban azt a potenciális lehetőséget látja, mely a külpolitikai célok megvalósítását tekintve gyökeres változást hoz majd az ő javára. Ennek realizálódása viszont egy többszereplős, szélesebb geopolitikai játszma függvénye, melyben az Amerikai Egyesült Államok nincs India segítségére. Donald Trump döntése az iráni nukleáris megállapodás felmondásáról olyan kényes helyzetbe hozta Újdelhit, melyben az a feltételezés, hogy Chabahar egy India által dominált alternatívát kínálva egyszer majd ellensúlyozni fogja Kína befolyását, csupán papíron létezik. Bár messzemenő következtetéseket levonni még nem érdemes, azt azért sejteni lehet, hogy az atommegállapodás felmondása – ha önmagában nem is váltja ki, de – felgyorsítja azt a folyamatot, melyben India Kína javára pozíciót veszít.
Pakisztán és Kína meghívása a projektbe India csökkenő stratégiai kiterjedésének nyilvánvaló bizonyítéka. Újdelhi eddig végrehajtott fejlesztéseit lebecsülni nem érdemes, de a Gwadarral való vetélkedés többnyire csak a fejekben létezik. És habár Teherán még nem jelezte, hogy csatlakozna a CPEC-hez, ha egyszer így dönt, Chabahar is a Kína által dominált folyosó része lehet. Mindez nem jelenti azt, hogy India nem profitálhatna a kikötőből és a vele járó előnyökből, ám ehhez politikai finomításokat kellene végrehajtania. Ebben az esetben egy olyan irányú elmozdulásra lenne szüksége, melyben geopolitikai és geoökonómiai céljai kiegészítik, nem pedig helyettesítik egymást.
Források
AHMAD, Ayaz: Gwadar vs Chabahar. In: The News International. 2015.október 11. https://www.thenews.com.pk/print/67245-gwadar-vs-chabahar (utoljára megtekintve: 2018. június 19.)
AHMED, Ayaz: Chabahar’s Fate. In: The News International, 2018. május 22. https://www.thenews.com.pk/print/319717-chabahar-s-fate (utoljára megtekintve: 2018. június 26.)
ARSALAI, Sibghatullah: What Does Trump’s Withdrawal From the Iran Nuclear Deal Mean for Afghanistan? In: The Diplomat, 2018. május 30. https://thediplomat.com/2018/05/what-does-trumps-withdrawal-from-the-iran-nuclear-deal-mean-for-afghanistan/ (utoljára megtekintve: 2018. június 28.)
BEHURIA, Ashok: India’s Renewed Interest in Chabahar: Need to Stay the Course. In: IDSA Issue Brief, 2015. május 13. https://idsa.in/issuebrief/IndiasRenewedInterestinChabahar_BehuriaRizvi_130515 (utoljára megtekintve: 2018. június 24.)
„Chabahar Port a gateway to golden opportunities: Gadkari”. In: The Times of India, 2017. augusztus 6. https://timesofindia.indiatimes.com/business/india-business/chabahar-port-a-gateway-to-golden-opportunities-gadkari/articleshow/59944098.cms (utoljára megtekintve: 2018. június 20.)
Chabahar Port: Its Development and Strategic Importance. In: 2thepoint, 2017. szeptember 22. https://www.2thepoint.in/chabahar-port-development-strategic-importance/ (utoljára megtekintve: 2018. június 14.)
CHAKRAVORTY, Maj Gen: Chabahar Port: Strategic Neccesity for India. In: Bharat Shakti, 2017. május 29. http://bharatshakti.in/chabahar-port-strategic-necessity-for-india/ (utoljára megtekintve: 2018. június 16.)
CHAWLA, Arjun: What Chabahar port means for India’s foreign policy? In: Asia Dialogue, 2017. december 9. http://theasiadialogue.com/2017/12/09/what-chabahar-port-means-for-indias-foreign-policy/ (utoljára megtekintve: 2018. június 25.)
„Connectivity projects should be consonant with sovereignty principles: Vijay Gokhale”. In: The Economic Times, 2018. június 18. https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/connectivity-projects-should-be-consequent-with-sovereignty-principles-vijay-gokhale/articleshow/62554336.cms (utoljára megtekintve: 2018. június 17.)
DASGUPTA, Saibal: India only SCO member to oppose China’s BRI. In: The Times of India, 2018. június 10. https://timesofindia.indiatimes.com/india/india-stays-out-of-move-to-support-chinas-bri-at-sco-meet/articleshow/64533390.cms (utoljára megtekintve: 2018. június 16.)
DEEP, Pal: Reorienting India’s Foreign Policy: Neighborhood First. In: The National Bureau of Asian Research, 2016. január 13. http://nbr.org/research/activity.aspx?id=643 (utoljára megtekintve: 2018. június 10.)
FUNAIOLE, Matthew – HILLMAN, Jonathan: China’s Maritime Silk Road Initiative. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 20-24.
GANGULY, Sumit: Modi’s Foreign Policy Revolution? In: Foreign Affairs, 2018. március 8. https://www.foreignaffairs.com/articles/india/2018-03-08/modis-foreign-policy-revolution (utoljára megtekintve: 2018. június 14.)
GÁTHY, Vera: India – A múltból a jövő felé. Budapest, Typotex Kiadó, 2017.
GOPALAN, Prashanth: Why is India developing the Chabahar port? In: Quora, 2016. május 29. https://www.quora.com/Why-is-India-developing-the-Chabahar-port (utoljára megtekintve: 2018. június 23.)
GURUSWAMY, Mohan: Why India and China’s border disputes are so difficult to resolve? In: South China Morning Post, 2017. december 17. https://www.scmp.com/news/china/diplomacy-defence/article/2124528/why-india-and-chinas-border-disputes-are-so-difficult (utoljára megtekintve: 2018. június 12.)
„India eyes Iran’s energy resources, commits over Rs 1 lakh crore investment in Chabahar”. In: First Post, 2016. május 23. https://www.firstpost.com/world/chabahar-india-iran-narendra-modi-nitin-gadkari-afghanistan-2794226.html (utoljára megtekintve: 2018. június 24.)
JHA, Martand: Why Chabahar Deal is so Important for India? In: Indian Defence Review. 2017. március 20. http://www.indiandefencereview.com/news/why-chabahar-deal-is-so-important-for-india/ (utoljára megtekintve: 2018. június 25.)
KANWAL, Gurmet: Pakistan’s Gwadar Port: A New Naval Base in China’s String of Pearls in the Indo-Pacific. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 11-16. https://csis-prod.s3.amazonaws.com/s3fs-public/publication/180404_Szechenyi_ChinaMaritimeSilkRoad.pdf?yZSpudmFyARwcHuJnNx3metxXnEksVX3 (utoljára megtekintve: 2018. június 26.)
KAURA, Vinay: Grading India’s Neighorhood Diplomacy. In: The Diplomat, 2018. január 1. https://thediplomat.com/2017/12/grading-indias-neighborhood-diplomacy/ Utoljára megtekintve: 2018. június 21.)
KYNGE, James: Chineses purchases of overseas ports top $20bn in past year. In: Financial Times, 2017. július 16. https://www.ft.com/content/e00fcfd4-6883-11e7-8526-7b38dcaef614 (utoljára megtekintve: 2018. június 14.)
LANDAY, Jonathan: U.S. sanction on Iran threaten vital Afghanistan trade project. In: Reuters, 2018. május 20. https://www.reuters.com/article/us-iran-nuclear-afghanistan-analysis/us-sanctions-on-iran-threaten-vital-afghanistan-trade-project-idUSKCN1IL04G (utoljára megtekintve: 2018. június 25.)
MALLAPUR, Chaitanya: India’s Trade Deficit With China Up Twofold In A Decade To 2016-2017; Can India Benefit From U.S. – China Trade War? In: Bloomberg, 2018. április 16. https://www.bloombergquint.com/global-economics/2018/04/16/indias-trade-deficit-with-china-up-twofold-in-a-decade-to-2016-17-can-india-benefit-from-us-china-trade-war (utoljára megtekintve: 2018. június 14.)
MAQSOOD, Asia: Iran’s offer to Pakistan to join Chabahar reflects its trust deficit with India. In: Foreign Policy News, 2018. március 21. http://foreignpolicynews.org/2018/03/21/irans-offer-to-pakistan-to-join-chabahar-reflects-its-trust-deficit-with-india/ (utoljára megtekintve: 2018. június 27.)
MAQSOOD, Asia: Iran’s offer to Pakistan to join Chabahar reflects its trust deficit with India. In: Foreign Policy News, 2018. március 21. http://foreignpolicynews.org/2018/03/21/irans-offer-to-pakistan-to-join-chabahar-reflects-its-trust-deficit-with-india/ (utoljára megtekintve: 2017. június 27.)
MARLOV, Ian – DILAWAR, Ismail: How a Remote Iranian Port Could Heighten China-India Tensions. In: Bloomberg, 2018. április 10. https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-04-10/india-s-grip-on-strategic-port-loosens-as-iran-turns-to-china (utoljára megtekintve: 2018. június 27.)
OSMANI, Rohullah: Chabahar Port: A Win for South Asia. In: Foreign Policy, 2016. február 5. https://foreignpolicy.com/2016/02/05/chabahar-port-a-win-for-south-asia/ (utoljára megtekintve: 2018. június 17.)
Pakistan hands over 2000 acres to China in Gwadar port city. In: Indian Express, 2015. november 12. https://indianexpress.com/article/india/india-news-india/pakistan-hands-over-2000-acres-to-china-in-gwadar-port-city/ (utoljára megtekintve: 2018. június 21.)
PANT V., Harsh: India-Iran Cooperation at Chabahar Port: Choppy Waters. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 16-20. https://csis-prod.s3.amazonaws.com/s3fs-public/publication/180404_Szechenyi_ChinaMaritimeSilkRoad.pdf?yZSpudmFyARwcHuJnNx3metxXnEksVX3 (utoljára megtekintve: 2018. június 27.)
RAJAGOPALAN, P. Rajeswari: What’s Next for the India-Russia Strategic Partnership? In: The Diplomat, 2018. június 16. https://thediplomat.com/2018/06/whats-next-for-the-india-russia-strategic-partnership/ (utoljára megtekintve: 2018. június 28.)
RAMANI, Samuel: Russia and Pakistan: A Durable Anti-American Alliance in South Asia. In: The Diplomat, 2018. április 21. https://thediplomat.com/2018/04/russia-and-pakistan-a-durable-anti-american-alliance-in-south-asia/ (utoljára megtekintve: 2018. június 28.)
SALEHI-ISFAHANI, Djavad: How Iran Will Respond to New Sanctions. In: Project Syndicate, 2018. május 2. https://www.project-syndicate.org/commentary/iran-sanctions-nuclear-deal-by-djavad-salehi-isfahani-2018-05 (utoljára megtekintve: 2018. június 26.)
SHAKIL, F.M.: Chabahar Port lures Afghan traffic away from Karachi. In: Asia Times, 2018. február 2. http://www.atimes.com/article/afghan-port-shift-adds-pakistans-economic-woes/ (utoljára megtekintve: 2018. június 22.)
SHEIKHI, Marjohn: Iran, India stress strategic importance of Chabahar Port. In: Mehr News Agency, 2018. június 10. https://en.mehrnews.com/news/134700/Iran-India-stress-strategic-importance-of-Chabahar-Port (utoljára megtekintve: 2018. június 25.)
SIDDIQUI, Sabena: Comparing Gwadar and Chabahar Ports: rivals or „sisters”? In: Asia Times, 2017. december 7. http://www.atimes.com/comparing-gwadar-chabahar-port/ (utoljára megtekintve: 2018. június 26.)
SRIVASTAVA, Mahek: An Alternate route: Chabahar Port for India. In: Construction Business News, 2017. december 4. http://www.cbnme.com/analysis/alternate-route-importance-chabahar-port-india/ (utoljára megtekintve: 2018. június 13.)
„Sushma meets Iranian counterpart Javad Zarif; duo discusses connectivity, energy, trade and future JCPOA”. In: First Post, 2018. május 29. https://www.firstpost.com/world/sushma-meets-iranian-counterpart-javad-zarif-duo-discusses-connectivity-energy-trade-and-future-of-jcpoa-4486511.html (utoljára megtekintve: 2018. június 25.)
SYED, Sajjad: Iran invites Pakistan to participate in Chabahar project. In: Dawn News, 2018. március 13. https://www.dawn.com/news/1394938 (utoljára megtekintve: 2018. június 26.)
TANCHUM, Michael: Iran’s Chabahar port transform its position. In: Jerusalem Post, 2014. január 5. https://www.jpost.com/Opinion/Op-Ed-Contributors/Irans-Chabahar-port-transforms-its-position-337167 (utoljára megtekintve: 2018. június 23.)
TANOLI, Qadeer: Gwadar Port to have 100 berths by 2045: minister. In: The News International, 2015. június 27. https://www.thenews.com.pk/print/48058-gwadar-port-to-have-100-berths-by-2045-minister (utoljára megtekintve: 2018. június 28.)
„US is India’s 2nd biggest arms supplier”. In: The Economic Times, 2018. március 17. https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/us-is-indias-2nd-biggest-arms-supplier-report/articleshow/63341557.cms (utoljára megtekintve: 2018. június 18.)
XINHUA: China to speed up construction of new Silk Road: Xi. In: Khmer Times, 2014. november 7. https://www.khmertimeskh.com/news/6038/china-to-speed-up-construction-of-new-silk-road–xi/ (utoljára megtekintve: 2018. június 13.)
YANG, Sheng: China remains noncommittal on Iran port. In: Global Times, 2018. március 19. http://www.globaltimes.cn/content/1094083.shtml (utoljára megtekintve: 2018. június 27.)
[i] DEEP, Pal: Reorienting India’s Foreign Policy: Neighborhood First. In: The National Bureau of Asian Research, 2016. január 13.
[ii] Neighbourhood First
[iii] GÁTHY, Vera: India – A múltból a jövő felé. Budapest, Typotex Kiadó, 2017. 333-337.
[iv] Act East
[v] Look East
[vi] GANGULY, Sumit: Modi’s Foreign Policy Revolution? In: Foreign Affairs, 2018. március 8.
[vii] A két ország közötti kereskedelem értéke közel 73 milliárd USD volt 2017-ben, mely 88 százalékos növekedést jelent a tíz évvel ezelőtti értékhez képest.
[viii] MALLAPUR, Chaitanya: India’s Trade Deficit With China Up Twofold In A Decade To 2016-2017; Can India Benefit From U.S. – China Trade War? In: Bloomberg, 2018. április 16.
[ix] GURUSWAMY, Mohan: Why India and China’s border disputes are so difficult to resolve? In: South China Morning Post, 2017. december 17.
[x] KANWAL, Gurmeet: Pakistan’s Gwadar Port: A New Naval Base in China’s String of Pearls in the Indo-Pacific. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 11-16, 14.
[xi] FUNAIOLE, Matthew – HILLMAN, Jonathan: China’s Maritime Silk Road Initiative. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 20-24, 21.
[xii] String of Pearl
[xiii] KYNGE, James: Chineses purchases of overseas ports top $20bn in past year. In: Financial Times, 2017. július 16.
[xiv] Belt And Road Initiative – BRI
[xv] China-Pakistan Economic Corridor – CPEC
[xvi] KANWAL, Gurmeet: Pakistan’s Gwadar Port: A New Naval Base in China’s String of Pearls in the Indo-Pacific. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 11-16, 12-14.
[xvii] DASGUPTA, Saibal: India only SCO member to oppose China’s BRI. In: The Times of India, 2018. június 10.
[xviii] GÁTHY, Vera: India – A múltból a jövő felé. Budapest, Typotex Kiadó, 2017. 334.
[xix] „US is India’s 2nd biggest arms supplier”. In: The Economic Times, 2018. március 17.
[xx] LANDAY, Jonathan: U.S. sanction on Iran threaten vital Afghanistan trade project. In: Reuters, 2018. május 20.
[xxi] CHAWLA, Arjun: What Chabahar port means for India’s foreign policy? In: Asia Dialogue, 2017. december 9.
[xxii]„Connectivity projects should be consonant with sovereignty principles: Vijay Gokhale”. In: The Economic Times, 2018. június 18.
[xxiii] OSMANI, Rohullah: Chabahar Port: A Win for South Asia. In: Foreign Policy, 2016. február 5.
[xxiv] AHMAD, Ayaz: Gwadar vs Chabahar.In: The News International. 2015.október 11.
[xxv] Turkmenistan–Afghanistan–Pakistan–India Pipeline – TAPI
[xxvi] JHA, Martand: Why Chabahar Deal is so Important for India? In: Indian Defence Review. 2017. március 20.
[xxvii] International North-South Transport Corridor – INSTC
[xxviii] CHAWLA, Arjun: What Chabahar port means for India’s foreign policy? In: Asia Dialogue, 2017. december 9.
[xxix] „Chabahar Port a gateway to golden opportunities: Gadkari”. In: The Times of India, 2017. augusztus 6.
[xxx] PANT V., Harsh: India-Iran Cooperation at Chabahar Port: Choppy Waters. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 16-20, 16-18.
[xxxi] GOPALAN, Prashanth: Why is India developing the Chabahar port? In: Quora, 2016. május 29.
[xxxii] KAURA, Vinay: Grading India’s Neighorhood Diplomacy. In: The Diplomat, 2018. január 1.
[xxxiii] SHAKIL, F.M.: Chabahar Port lures Afghan traffic away from Karachi. In: Asia Times, 2018. február 2.
[xxxiv] LANDAY, Jonathan: U.S. sanction on Iran threaten vital Afghanistan trade project. In: Reuters, 2018. május 20.
[xxxv] TANCHUM, Michael: Iran’s Chabahar port transform its position. In: Jerusalem Post, 2014. január 5.
[xxxvi] BEHURIA, Ashok: India’s Renewed Interest in Chabahar: Need to Stay the Course. In: IDSA Issue Brief, 2015. május 13.
[xxxvii] PANT V., Harsh: India-Iran Cooperation at Chabahar Port: Choppy Waters. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 16-20, 17.
[xxxviii] Iranian Ports and Maritime Organisation
[xxxix] BEHURIA, Ashok: India’s Renewed Interest in Chabahar: Need to Stay the Course. In: IDSA Issue Brief, 2015. május 13.
[xl]„Chabahar Port a gateway to golden opportunities: Gadkari”. In: The Times of India, 2017. augusztus 6.
[xli] 400 millió USD az acélimportra, 85 millió USD a kikötő fejlesztésére, 150 millió USD a hitelre
[xlii] OSMANI, Rohullah: Chabahar Port: A Win for South Asia. In: Foreign Policy, 2016. február 5.
[xliii] PANT V., Harsh: India-Iran Cooperation at Chabahar Port: Choppy Waters. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 16-20, 17.
[xliv] LANDAY, Jonathan: U.S. sanction on Iran threaten vital Afghanistan trade project. In: Reuters, 2018. május 20.
[xlv] PANT V., Harsh: India-Iran Cooperation at Chabahar Port: Choppy Waters. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 16-20, 17.
[xlvi] BEHURIA, Ashok: India’s Renewed Interest in Chabahar: Need to Stay the Course. In: IDSA Issue Brief, 2015. május 13.
[xlvii] PANT V., Harsh: India-Iran Cooperation at Chabahar Port: Choppy Waters. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 16-20, 17.
[xlviii] A TEU (twenty-foot equivalent unit) a szállítmányozásban használt mértékegység, mely a konténerforgalom nagyságát hivatott meghatározni. Az 1 TEU kapacitásra jutó maximum rakomány körülbelül 21.000 kg.
[xlix]„India eyes Iran’s enbergy resources, commits over Rs 1 lakh crore investment in Chabahar”. In: First Post, 2016. május 23.
[l] PANT V., Harsh: India-Iran Cooperation at Chabahar Port: Choppy Waters. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 16-20, 17.
[li] CHAWLA, Arjun: What Chabahar port means for India’s foreign policy? In: Asia Dialogue, 2017. december 9.
[lii] SIDDIQUI, Sabena: Comparing Gwadar and Chabahar Ports: rivals or „sisters”? In: Asia Times, 2017. december 7.
[liii]„Sushma meets Iranian counterpart Javad Zarif; duo discusses connecivity, energy, trade and future JCPOA”. In: First Post, 2018. május 29.
[liv] SHEIKHI, Marjohn: Iran, India stress strategic importance of Chabahar Port. In: Mehr News Agency, 2018. június 10.
[lv] LANDAY, Jonathan: U.S. sanction on Iran threaten vital Afghanistan trade project. In: Reuters, 2018. május 20.
[lvi] A szankciók alóli felmentéssel Irán gazdasága 12,5 százalékkal növekedett. A talpraállás azonban tavaly 4 százalékra csökkent, és várhatóan a következő években is alacsony marad.
[lvii] SALEHI-ISFAHANI, Djavad: How Iran Will Respond to New Sanctions. In: Project Syndicate, 2018. május 2.
[lviii] AHMED, Ayaz: Chabahar’s Fate. In: The News International, 2018. május 22.
[lix] PANT V., Harsh: India-Iran Cooperation at Chabahar Port: Choppy Waters. In: Szechenyi Nicholas (szerk.), China’s Maritime Silk Road, Center for Strategic & International Studies, 2018. március. 16-20, 19.
[lx] SYED, Sajjad: Iran invites Pakistan to participate in Chabahar project. In: Dawn News, 2018. március 13.
[lxi] MAQSOOD, Asia: Iran’s offer to Pakistan to join Chabahar reflects its trust deficit with India. In: Foreign Policy News, 2018. március 21.
[lxii] SIDDIQUI, Sabena: Comparing Gwadar and Chabahar Ports: rivals or „sisters”? In: Asia Times, 2017. december 7.
[lxiii] MARLOV, Ian – DILAWAR, Ismail: How a Remote Iranian Port Could Heighten China-India Tensions. In: Bloomberg, 2018. április 10.
[lxiv] MAQSOOD, Asia: Iran’s offer to Pakistan to join Chabahar reflects its trust deficit with India. In: Foreign Policy News, 2018. március 21.
[lxv] YANG, Sheng: China remains noncommittal on Iran port. In: Global Times, 2018. március 19.
[lxvi] SIDDIQUI, Sabena: Comparing Gwadar and Chabahar Ports: rivals or „sisters”? In: Asia Times, 2017. december 7.
[lxvii] TANOLI, Qadeer: Gwadar Port to have 100 berths by 2045: minister. In: The News International, 2015. június 27.
[lxviii] Pakistan hands over 2000 acres to China in Gwadar port city. In: Indian Express, 2015. november 12.
[lxix] TANCHUM, Michael: Iran’s Chabahar port transform its position. In: Jerusalem Post, 2014. január 5.
[lxx] RAJAGOPALAN, P. Rajeswari: What’s Next for the India-Russia Strategic Partnership? In: The Diplomat, 2018. június 16.
[lxxi] RAMANI, Samuel: Russia and Pakistan: A Durable Anti-American Alliance in South Asia. In: The Diplomat, 2018. április 21.
[lxxii] ARSALAI, Sibghatullah: What Does Trump’s Withdrawal From the Iran Nuclear Deal Mean for Afghanistan? In: The Diplomat, 2018. május 30.
