Öt éves a BRI – Tematikus sajtófigyelés, 2018. szeptember 17.
Öt éve, 2013 szeptemberében jelentette be a kínai elnök, Xi Jinping az Egy övezet, egy út (One Belt, One Road, azóta időközben mindinkább Belt and Road Initiative-ként [BRI] hivatkozott) kezdeményezést, mely egyrészt egy nagyívű infrastruktúra- és gazdaságfejlesztési stratégia, de felfogató Kína külpolitikai, befolyásszerzési törekvéseként is. A most következő tematikus sajtófigyelés, igyekszik betekintést nyújtani abba, mi történt az elmúlt öt évben a kezdeményezés keretei között, az évfordulóra írt cikkek szemlézésén keresztül.
Ahogy azt számos más szerző is megfogalmazta már, a 21. században egyre kevésbé fegyverekkel vívják meg a konfliktusokat a különböző országok, mindinkább gazdasági eszközökkel alakítják a világpolitikát: ezt jelenti a geoökonómia kora. Ilyen értelemben Kína is egy igazi 21. századi birodalmat épít, ahol a kereskedelem és a hitelek alakítják az egyes országokkal való kapcsolatát. Ennek legkézelfoghatóbb eszköze a 2013-ban bejelentett, akkor még „Új Selyemút”-ként aposztrofált, majd később „Egy övezet, egy út”-ra (Belt and Road Initiative, BRI), átkeresztelt kezdeményezés, mely a külpolitika, gazdaságstratégia és a puha hatalmi eszközök (soft power) egyvelege a globális politikai és gazdasági szövetségi rendszerek kiigazításának céljával.
Ugyan Xi Jinping a kezdeményezést a „béke útjának” nevezi, más világhatalmak azonban, például az Egyesült Államok és Japán viszont már szkeptikusabbak a kimondott célokkal kapcsolatban, még inkább a kimondatlanokkal, például a katonai expanzió lehetőségét illetően. A BRI-ről éppen ezért rendkívül nehéz objektív képet kialakítani, a kezdeményezés megítélése nem fekete-fehér, nem lehet csak pozitív, vagy csak negatív oldalát kiemelni, mindenképpen több oldalról érdemes megvizsgálni az eredményeit és hatásait. Ugyanakkor az is igaz, hogy öt év még kevés volt ahhoz, hogy teljes valójában kibontakozzon a stratégia, számos kérdőjel felmerül vele kapcsolatban, melyeket minél előbb tisztázni kell. Ahhoz azonban már elég volt ez az idő, hogy bizonyos irányok és szándékok körvonalazódjanak a témában.
A jelen tematikus sajtófigyelés célja nem a véleményalkotás, hanem a különböző, nemzetközi sajtóban időről időre felbukkanó vélemények és nézőpontok objektív bemutatása (terjedelmi okok miatt a teljesség igénye nélkül).
A kínai optimizmus
Öt év elteltével a BRI számos fronton a sikert ízlelgeti – Zhao Minghao, Global Times, 2018. augusztus 18.
Zhao Minghao, Global Timesban megjelent „Five years on, BRI tastes success on several fronts” című cikke rendkívül pozitív hangnemben tárja elénk az Egy övezet, egy út kezdeményezés (Belt and Road Initiative – BRI) sikereit. Hangulata Xi Jinping – az ötéves évforduló alakalmából rendezett szimpóziumon tartott – beszédének hangvételét követi. Ahogy a kínai elnök azt hangsúlyozta, hogy a kezdeményezés a változás igényével találkozva új megoldást kínált a globális kormányzás javítására, maga a cikk is erősen azt az érzést kelti, mintha a BRI lenne a megoldás minden problémára.
Zhao Minghao úgy tünteti fel az Egy övezet, egy út kezdeményezést, mint fontos lehetőséget és hatékony felületet, ami kivezeti a világot abból az ingoványból, melyet a 2008-as gazdasági válság a globalizáció csökkenésével és a határon átnyúló kereskedelem, valamint beruházások jelentős visszaesésével okozott. A BRI sikerét várakozásokon felülinek értékeli, melyre több, számokban kifejezett példát hoz. Ezek közé tartozik, hogy Kína több mint 70 milliárd USD-t invesztált a BRI-ben résztvevő országok és régiók projektjeibe, vagy hogy 82 külföldi gazdasági és kereskedelmi együttműködési zónát hozott létre, mely 51 milliárd USD adóból származó bevételt termelt és közel 250.000 munkahelyet teremtett.
A kezdeményezés iránti elfogultságot erősíti, hogy úgy véli, a BRI univerzális népszerűségnek örvend a nemzetközi közösség körében. A cikk sajátossága, hogy bár említést tesz arról, hogy Xi Jinping a kezdeményezés következő szakaszát nem a komplex problémáktól, kockázatoktól és kihívásoktól tartózkodva vizionálta, e kérdések kibontása Peking jóindulataként és nagylelkűségeként, a mögöttük húzódó ösztönzők, valamint kritikák mellőzésével jelenik meg. Ilyen köntösbe csavarja például azt, hogy Kína a jövőben nagyobb figyelmet igyekszik majd fordítani a kereskedelmi kapcsolatok egyensúlyára, vagyis a BRI-n keresztül érkező import növelésére, ahogy az oktatási, egészségügyi, kulturális és a környezetvédelmi együttműködések bővítésére is annak érdekében, hogy elősegítse az adott országokban az immateriális infrastruktúra, különösen a tehetség fejlődését.
A szerző végig azt az üzenetet közvetíti, hogy a szegénység leküzdéséhez és a modernizáció előmozdításához való hozzájárulásával a BRI nemcsak fejlődési lehetőséget kínál azoknak az országoknak, melyek a globalizáció miatt hátrányosan érintettek, de a fejlett országoknak is további lendületet ad. Hangsúlyozza, hogy a kezdeményezés nem egy geopolitikai szövetkezés, hanem egy mindenki számára nyitva álló gazdasági együttműködés. Kína természetesen nem törekszik hegemóniára és a „közös jövő közössége” sem csak egy üres szlogen – zárja propaganda jellegű gondolatait a szerző.
Forrás: http://www.globaltimes.cn/content/1117400.shtml
Európai szemszögből
Egy övezet, egy út Európában: Öt év elteltével – Nadége Rolland, The Diplomat, 2018. szeptember 1.
Nadége Rolland, Diplomat Magazinban megjelent „The Belt and Road in Europe: 5 Years Later” című cikke Európa Egy övezet, egy út kezdeményezéshez (Belt and Road Initiative – BRI) való hozzáállását és az azokat formáló körülményeket mutatja be. Már a bevezető is megragadja azt a jelentős frusztrációt okozó problémát, miszerint annak ellenére, hogy a kezdeményezés kínai részről egyre nyilvánvalóbban nem csak egy üres szlogen, célkitűzései, természete és kimenetele még ma is kevéssé érthető. Mindazonáltal a szerző igyekszik bemutatni Európa kezdeti lelkesedését, mely mintha már előrevetítené a később egyre erősebben felszínre törő szkepticizmust.
Mielőtt azonban ilyen fordulatot venne, rávilágít arra, hogy Európát azért fontos bevonni a BRI-be, mert azon túl, hogy egy civilizáció bölcsője, hatalmas piac és gazdasági nagyhatalom, vagy ahogy a szerző fogalmaz, erőmű is egyben. De ami legalább ugyanennyire lényeges, az az, hogy egy olyan potenciális pólus lehet a régóta áhított multipoláris világban, mely végül ellensúlyozni tudja Amerika hegemón uralmát.
Mindezt szem előtt tartva a cikk lényegre törően foglalja össze, hogy Kína milyen eszközökkel igyekszik az államokat és magát az Európai Uniót a számára kedvező irányba terelni. A magas szintű találkozók, az üzleti konferenciák, az egyetértési megállapodások, az infrastrukturális beruházások, az Ázsiai Infrastrukturális és Befektetési Bank (AIIB) által kínált lehetőségek, valamint a Peking által hangsúlyozott Európai Beruházási Terv és az Egy övezet, egy út közötti kompatibilitás bemutatásával párhuzamosan a szerző Európa 2014-től 2017-ig tartó érdeklődését és rajongását számos példával – köztük Jean-Claude Juncker szavaival – szemlélteti. Erre a kezdeti óvatosság utáni lelkesedésre az európai gazdaságok visszaesésével, a globális pénzügyi válsággal és az euroövezeti válsággal magyarázatot is ad.
Ekkor már sejteni lehet, hogy változás következik a cikk hangvételében. Nadége Rolland ugyanis többször utal arra, hogy Európa BRI-re adott válasza nem egységes, így az nem tekinthető általános érvényűnek. Aggodalma később nyilvánvalóvá válik afelől, hogy az Egy övezet, egy út kezdeményezés negatívan hat Európa egységére és értékeire nézve. A BRI projektek formálódásával felszínre törő potenciális veszélyek kifejtése során a szerző több uniós és tagállami felsővezető nyilatkozatára támaszkodik. Példaként hozza többek között Jyrki Katainen, az Európai Bizottság elnökhelyettesének figyelmeztetését, miszerint a BRI nem felel meg a piaci szabályok, a nemzetközi szabványok, az átláthatóság, a fenntarthatóság vagy az átjárhatóság alapelvének. Az Európai Bizottság véleménye azonban csak az egyik megnyilvánulása az agresszív kínai terjeszkedéssel szembeni aggodalmaknak. Jean-Claude Juncker a kínai befektetésekkel kapcsolatos nyugtalanságra, köztük a szellemi tulajdonjogok megsértésére, a hosszú távú versenyképességre, vagy az állami tulajdonba vétel kérdésére reflektált akkor, amikor egy új, beruházásokra vonatkozó uniós ellenőrzési keretrendszert javasolva azt mondta, hogy az európaiak nem naiv szabad kereskedők.
Talán Sigmar Gabriel volt német külügyminiszter szavai illusztrálják leglátványosabban, amit a szerző nyomatékosítani akar. Mégpedig azt, hogy a BRI veszélyt jelent az európai agendára és a nyugati eszményre. Nemcsak azért, mert nem követi azokat a liberális elveket, melyeket az EU magáénak vall, hanem azért is, mert aláássa azokat az értékeket, melyek meghatározzák az identitást és egyben tartják Európát. Az egységre leselkedő fenyegetés Közép-, Kelet- és Dél-Európában érzékelhető leginkább, mely kapcsán Nadége Rolland odáig megy, hogy azt mondja, azok a kelet-európai államok, melyek egykor az európai liberális és demokratikus értékekért áhítozva elutasították a vasfüggönyt, ironikus módon most még tekintélyelvűbb fordulat kísértésébe esnek.
A cikk végéhez közeledve a szerző rávilágít arra, hogy a BRI–hez való sokkal realistább hozzáállás ellenére az Európai Unió és az államok folytatni fogják a Kínával való együttműködést. Peking pedig érzékelve az aggályokat, még keményebben fog dolgozni azon, hogy az EU legnagyobb sebezhetőségét, a nyitottságot és a kollektív döntésekhez szükséges egyhangúságot kijátszva semlegesítsen minden olyan közös európai választ, mely ellentétes érdekeivel. Egy ilyen nyomásnak nem lesz könnyű ellenállni, ezért az európai kormányoknak mindent meg kell tenniük, hogy megvédjék magukat Peking megosztó politikájával szemben – zárja gondolatait a szerző.
Forrás: https://magazine.thediplomat.com/#/issues/-LKdoDHKWNgBOn8NySPz/read
Japán ambivalens hozzáállása
Öt éves lett Kína Egy övezet, egy útja – The Japan Times, 2018. szeptember 5.
Japán erős szkepticizmussal fogadta Kína ambícióit az Egy övezet egy úttal kapcsolatban, ebben a cikkben mégis elismeri azt az erőfeszítést, mely a régió infrastrukturális lemaradását próbálja enyhíteni, és leszögezi, hogy ösztönözni kell Kínát a kevésbé szerencsés nemzetek megsegítésére, az érintett országok kormányainak pedig biztosítania kell, hogy a BRI több problémát oldjon meg, mint amennyit létrehoz. Ugyanakkor a cikk sokkal inkább a bizonytalanságokra, kérdéses elemekre, és az aggodalmat keltő fejleményekre fókuszál.
A cikk úgy írja le Xi Jinping elnök céljait, mint amik „az emberiség közös jövőjével rendelkező közösségének” kialakításához járulnak hozzá, ehhez pedig egy 26 billió dolláros infrastrukturális hiányt kell pótolni. Az utak, hidak, kikötők és repterek építése lehetővé tenné az érintett országok számára, hogy a globális értékláncokba való bekapcsolódásuk révén növelhessék gazdasági teljesítményüket. Az Egy övezet, egy út volumenét illusztrálja, hogy már a világ lakosságának mintegy kétharmadát érinti, a globális gazdaság 33%-ára lehet hatással, és a bolygó összes termékének és szolgáltatásának negyedét mozgathatja meg.
Egy elemzés szerint Kína már több, mint 210 milliárd dollárt fektetett a BRI projektjeinek ezreibe, ami egyesekben félelmet kelthet, miszerint Kína túl nagy befolyásra tehet szert az adott országokban. A projektek alapos vizsgálata más jellegű aggodalmat is okozott – az „adóságcsapda” kialakulása számos országot fenyeget, Christine Legard az IMF vezetője figyelmeztetett is a növekvő eladósódás ellen. A cikk idézi az USA haditengerészetének vezetőjét, aki szerint Peking motivációi nem tiszták, céljai között szerepel a stratégiai pontok megszerzése is a BRI mentén épülő kikötők és repterek építésével.
Aggodalomra ad okot emellett az is, hogy ezek a projektek sokszor valójában a hazai iparban küszködő kínai vállalatoknak adnak munkát. Emellett a BRI projektjei nem is elég átláthatóak, teret engedve a korrupciónak, így csökkentve az érintett országok gazdaságaira gyakorolt pozitív hatásokat is.
A cikk rávilágít, hogy a vízióval szembeni ellenérzések egyre nőnek. A Maldív-szigetek, Malajzia, Mianmar, Nepál és Pakisztán kormányai is visszamondtak már projekteket, vagy fontolgatják azok felmondását. Xi védekezésre kényszerült. Miután nemrégiben hatvan milliárd dolláros segélycsomagot ajánlott fel Afrika vezetőinek a FOCAC keretében Pekingben, a Kína nagylelkűségével kapcsolatos kritikákat is megcáfolta, kifejtette, hogy „csak a kínai és afrikai emberek ítélhetik meg az együttműködések milyenségét Kína és Afrika között. Senki más ne fogalmazzon meg rosszindulatú véleményeket a képzeletére és sejtéseire alapozva.”
Japán, mint több másik regionális kormány, aggódik, hogy Kína igazságtalan előnyre tesz szert saját vállalatai számára a kezdeményezésen keresztül, és egyben növeli befolyását a térség országaiban. Shinzo Abe miniszterelnök erre reagálva bejelentette a Partnerség a minőségi infrastruktúráért (Partnership for Quality Infrastructure) elnevezésű kezdeményezést, melyen belül 110 milliárd dollár felhasználásával, az Ázsiai Fejlesztési Bank ötéves időtartamon belül támogat majd egyszerűen megvalósítható, tartós, környezetbarát, természeti katasztrófáknak ellenálló és költséghatékony projekteket. 2018 nyarán az Egyesült Államok elindította a 113 millió dolláros Indo-Pacific infrastrukturális kezdeményezését is, melybe meghívta Japánt, Ausztráliát és más hasonló gondolkodású országokat.
Míg Washington és Canberra állítják, hogy nem Kínával igyekeznek versenybe szállni, ez egyszerűen nem igaz. Kína saját erejének megnövelését célzó kezdeményezéseire reagálnak, és azokat próbálják visszafogni. A japán hivatalnokok egyes esetekben még szókimondóbbak, amikor a Kínával való versengésükről van szó, ha arra nem lenne önmagában elég bizonyíték a délkelet-ázsiai régióban zajló pályázataik és projektjeik sokasága.
Az igazság azonban az, hogy Ázsia infrastrukturális igényei jóval meghaladják azt, amit egy kormány vagy ország biztosítani tudna. Egy együttműködő, összehangolt erőfeszítés az egyetlen működő megoldás. Japán, az USA, Ausztrália és Európa kormányainak Kínával együtt kell működnie a nemzetközi pénzügyi szervezetek keretein belül, hogy a helyi igényekre szabott megoldásokat találhassanak, a leghatékonyabb nemzetközi módszereket támogatva. Tokió erőfeszítéseinek részeként, hogy újraépítse zilált kapcsolatát Pekinggel, Abe utalt rá, hogy Japán bekapcsolódhatna a BRI-be. Ezeknek a kormányoknak arra kéne koncentrálniuk, hogy a fogadó országokban megnöveljék a gazdasági fejlődést, a stabilitást a kapcsolódásokat és a jólétet.
Forrás: https://www.japantimes.co.jp/opinion/2018/09/05/editorials/chinas-belt-road-age-5/#.W5ZBROgzZhE
Amerika értékelése
A BRI első öt éve amerikai szemszögből – CSIS Briefs, Jonathan E. Hillman, 2018. január 25.
Jonathan Hillman, a CSIS Reconnecting Asia projektjének igazgatója januárban beszámolót tartott a U.S.-China Economic and Security Review Commission előtt, amelyben a Belt and Road Initiative első öt évéről nyújtott tájékoztatást. Hillman főként gazdasági szempontból értékelte a BRI elmúlt időszakát, négy főbb kérdés köré rendezve.
A BRI öt évének fő trendjeit egyrészt a nemzetközi szabványoknak és a piac szabályainak betartása szempontjából érdemes megközelíteni. A BRI napjaink legnagyobb szabású geopolitikai projektje, ami több mint hetven országot és a világ népességének kétharmadát átfogja, s célkitűzései elsősorban az infrastruktúra-fejlesztésre, gazdasági kapcsolatok kibővítésére, valamint a kulturális és tudományos kötelékek elmélyítésére fókuszálnak.
A külpolitikai program, amelynek céljaira már több mint 4000 milliárd dollárt fordítottak, rendkívüli globális ismertségre tett szert az elmúlt öt év során, ami a számtalan rendezvénynek és médiakampánynak is köszönhető. Azonban nagyon nehéz pontosan meghatározni, hogy mely projektek nevezhetők BRI projekteknek, hiszen nincs rá egy hivatalos definíció: vannak olyan kínai támogatású beruházások, melyek nem viselik a címkét, viszont 2013 előtt megkezdett projekteket is besoroltak a BRI alá. Elsősorban infrastrukturális beruházásokat értenek alatta, ám a legkülönbözőbb programokat és eseményeket is magába foglalhatja.
A BRI által közrefogott területek infrastrukturális beruházásokat szemlélve a Reconnecting Asia kutatási program Kína mellett számos más fontos szereplőt azonosított. A délkelet-ázsiai térségben Japán Kína komoly versenytársa, s a japán alapítású Asian Development Bank valamint más multilaterális fejlesztési bankok (multilateral development bank, MDB) jelentős szerepet töltenek be a közép-ázsiai fejlesztések finanszírozásában.
Kína számos közös beruházást folytat a multilaterális intézményekkel, amelyek egyúttal formálják a kínai projekteket is. A kínai finanszírozású projektek esetében az alvállalkozók jelentős része kínai cég, a helyi és a nemzetközi cégek a szerződések mindössze egytizedéhez jutnak hozzá, míg az MDB-k esetében sokkal kiegyenlítettebb ez az arány. Ez is azt mutatja, hogy globális retorikája ellenére a BRI egy Kína-fókuszú elképzelés. A kínai projektek átláthatóságával különösen azok kezdeti időszakában van gond, így a legtöbb projektről csupán a bejelentést követő, későbbi szakaszokban van elérhető információ. Ez Hillman szerint nem csupán a nemzetközi közösség, hanem maga Kína érdekeit is sérti.
A második kérdéskörre térve Hillman elmondta, hogy Kína számos eszközzel rendelkezik ahhoz, hogy exportját növelje a BRI keretein belül. A kínai építőipari cégek globálisan is versenyképessé váltak az elmúlt években: 2017-ben a világ 10 legnagyobb jövedelmű építőipari cégéből 7 volt kínai. Ezek a cégek gyakran Kínából exportált építőanyagokat használnak a projektek megvalósítása során, ami hasznos eszköz a kínai építőipari túlkapacitás kicsatornázására. Bár az infrastruktúra fejlesztése a fejlődő ázsiai régiók elemi érdeke, a könnyen elérhető kínai hiteleknek hosszú távon megmutatkozhat az árnyoldala. Ez következhet a környezetvédelmi és munkavédelmi előírások laza kezeléséből, vagy pedig abból, hogy természeti erőforrásokat, részvényeket fogadnak el a hiteltörlesztés kiváltásaként.
Hillman szerint a BRI inkább egy brand, mintsem egy körülhatárolt feltételekkel rendelkező mesterterv. A címke alá tetszés szerint besorolható bármilyen projekt, s mivel nincs egy egységes rendszer a beruházások utánkövetésére, ezért a jövőben a projektek monitorozása adhat tisztább képet. A jelenleg Kína által közölt adatok zavarosságára mutat rá a vasúti szállításról közvetített kínai kép is. Bár a kínai állami média a Kína és Európa közötti vasútszállítás virágzásáról ad hírt, nincs elérhető információ a szállított áruk értékéről és a vonatok gyakoriságáról.
A politikai és a gazdasági következményeket nehéz szétválasztani a BRI esetében, hiszen a kezdeményezés jelentős politikai hasznot hozott már Kína számára. Közelebb kerültek néhány hagyományos partnerrel, például Pakisztánnal, több délkelet-ázsiai ország felülbírálta az USA-hoz fűződő kapcsolatát a kínai külpolitika hatására, s Kelet- és Közép-Európában is hatással volt a politikai törésvonalakra az egyre közeledő Kína. Míg Kína a globalizáció új formáját hirdeti, a szerződések megoszlása más képet mutat, ám ez nem akadályoz meg több országot abban, hogy átvegye ezt a retorikát.
Míg a BRI egyes országokban pozitív politikai hatást tanúsított, például ami a kisállamok egyensúlyozási lehetőségeit illeti a több reménybeli finanszírozó versenyeztetésével, máshol az eredmények elmaradása negatív következményekkel járt. Dél-Korea csatlakozott a BRI-hez, ám eddig nem valósultak meg beruházások az Észak-Korea feletti politikai különbségek miatt. Emellett Nyugat-Európában, Japánban és az USA-ban szkeptikus fogadtatással találkozott a kínai mesterterv. Hosszú távon Kína nagy presztízsveszteséget szenvedhet a be nem fejezett építkezések és be nem váltott ígéretek miatt, a kínai munkaerőre való támaszkodás komolyabb tiltakozásokhoz vezethet, s néhány projekt a gazdasági siker mellett megjelenő környezeti károk áldozata lehet. A globális összeköttetések célját pedig éppen a kínai belpolitika korlátai áshatják alá.
Akár sikeres lesz, akár elbukik, a BRI mindenképpen komoly hatással lesz az amerikai gazdasági érdekekre, ami újabb kérdést vet fel. Azonban jelenleg több akadály áll az amerikai cégek és a BRI projektek közé. Ezek az amerikai cégek által elérhető, pontos és időszerű információ hiánya és az egyenlőtlen üzleti feltételek megléte. Azonban, ha ez a két akadály el is hárulna, még akkor is megkérdőjelezhető, hogy a haszon felülírja-e a biztonsági és egyéb kockázatokat. Amerikát azonban a cégek lehetőségeinél jobban érinti, hogy az általa kialakított világgazdasági rendszert felülírja-e egy sikeresebb kínai modell, ami akár egy eurázsiai hegemón felemelkedéséhez is vezethet. Hasonlóképpen szerencsétlen kimenetellel járhat a sikertelenség és a bedőlő hitelek, hiszen visszavethetik az egész ázsiai régió fejlődését.
Hillman javaslata szerint az amerikai döntéshozóknak nem csupán ébernek kell lenniük, hanem fel is kell építeniük egy, az ázsiai térség fejlődését szem előtt tartó modellt is. Az amerikai nemzeti érdeket 2000-ben vizsgáló független szakértői bizottság szerint bármely ázsiai ország csak abban az esetben lehet az USA komoly kihívója, ha Amerika a térséget elhanyagolva hatalmi űrt hagyna ott. Ezért volt rossz lépés a TPP felmondása, és ezért jó megközelítés a „szabad és nyitott Indiai- és Csendes-óceán” promotálása. A legfontosabb mégis a cselekvés, hiszen a recipiens országok felől nézve jobb elfogadni egy kockázatos ajánlatot, mint éveket várni egy infrastrukturális beruházásra. Ezért létre kell hozni egy konszenzust a minőségi infrastruktúra feltételeiről, a világ multilaterális fejlesztési bankjainak támogatásával. Hillman szerint az USA-nak nem szabad követnie Kína példáját állami költésekkel, hanem több magánvállalat részvételét kell ösztönöznie. A CSIS tanácsai alapján a BRI következő öt vagy több évét ez az amerikai politikai irányvonal is meghatározhatja.
Forrás: https://www.csis.org/analysis/chinas-belt-and-road-initiative-five-years-later-0
A Belt and Road-on tátongó lyukak – CSIS Briefs, Jonathan E. Hillman, 2018. szeptember 4.
Öt évvel a meghirdetése után még mindig sok kérdés merül fel azzal kapcsolatban, hogy mit is foglal magába a Belt and Road kezdeményezés, földrajzi és egyéb értelemben is. A BRI hat alapvető útvonalat különböztet meg, a kapcsolódó beruházások azonban túlmutatnak a projektek kijelölt földrajzi keretein. A CSIS tanulmánya ezt a hat folyosót vizsgálta meg az ötéves fejlemények alapján, hogy az azok mentén létrehozott egyes projektek részletes elemzése által pontosabb választ kapjon a kérdésre: mik Kína valódi, hivatalos nyilatkozatokon túlmutató céljai a BRI kereteiben?
A gazdasági folyosók és az ahhoz kapcsolódó fejlesztési programok már az 1980-90-es évek óta népszerűek, így nem példátlan a földrajzi összeköttetéshez kapcsolódó megközelítés. A szerzők szerint, ha Kína konzisztens a BRI céljaival kapcsolatban, akkor a folyosókon belül jelentősebb gazdasági tevékenységnek kell zajlania, mint rajtuk kívül. Mivel nincsenek megadva a folyosók pontos koordinátái, így nagy vonalakban tudják ezeket kijelölni, és a folyosókon található országok alapján határozzák meg a külső és belső aktivitás mértékét.
Az adott országon belül viszont nem minden projekt kapcsolódik a BRI-hez, így ez torzítja az eredményeket. Továbbá a kutatás csak azokra az eurázsiai országokra terjed ki, amelyek a szárazföldi folyosók mentén helyezkednek el. Ezekkel az alapfeltételezésekkel is megállapítható, hogy a megvalósítás nem illeszkedik teljes mértékben a kínai stratégiához. Ez alól kivétel a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó, ahol a folyosó elhelyezkedése szignifikánsan korrelál a projektaktivitással, azonban ez az útvonal csupán két országot foglal magába.
A nagymértékű eltérés okára többféle magyarázat adható. Lehetséges, hogy Peking nem hozza nyilvánosságra az összes prioritást, azonban a statisztikai elemzés alapján nem látnak egy koherens mintát az országok és projektek közötti rangsorolásra. A másik, valószínűbb magyarázat, hogy különböző érdekcsoportok azzal alakítják a projekteket, hogy politikai és gazdasági előnyökért versengve a BRI címkéjét aggatják bármilyen tevékenységre. Azonban ez számos gazdasági hátránnyal jár, így például a helyi kormányok vasúttámogatási szolgáltatásai annyira elburjánzottak, hogy a kínai központi vasúttársaságnak kellett beavatkozni az egységesítés érdekében.
A folyosók problémája azonban nem csupán az, hogy a kínai hivatalnokoknak az egyre növekvő verseny miatt nem áll érdekükben a földrajzi szűkítés, hanem megjelenik a más országok ügyei feletti tehetetlenség is. Kína nem kényszeríthet rá akármilyen projektet az országokra, és nem határozhatja meg azok földrajzi helyét.
A több országot magába foglaló folyosók esetében felmerül a különböző szabályozások problémája is. A számos korlát miatt a kínai állami tulajdonú építőipari vállalatok rákényszerülnek arra, hogy a kijelölt útvonalaktól függetlenül próbálják kicsatornázni túlkapacitásukat. Ennek következtében a politikai és gazdasági realitások gyakran ütköznek, ami Peking ellenőrzési képességeinek korlátaira hívja fel a figyelmet. A tanulmány szerint itt tudna belépni Washington, hogy a globális fejlődés (és saját gazdasági) érdekében formálja át a projekt egyes részeit.
Kína „Egy övezet, egy út” kezdeményezése öt év távlatában – Stratfor, 2018. június 22.
A Stratfor „China’s Belt and Road Initiative, Five Years In” című cikkében a kínai kezdeményezés öt éves évfordulója kapcsán az azzal kapcsolatos gyanakvásokat, kétségeket, bírálatokat elemzi. Végkövetkeztetésként a projekt sikere mellé teszi le a voksot, ám a megítélés ambivalens marad.
2013-as bejelentése óta az „Egy övezet, egy út” a kínai kül- és belpolitika központi témája lett. A projekt fő célja a jobb összeköttetés megvalósítása a világ számos térségével szárazföldön és tengeren egyaránt. Az elmúlt öt évben Kína mintegy 34 milliárd dollárt költött a kezdeményezésre, s ez főleg vasutak, kikötők, csővezetékek és elektromos hálózatok fejlesztésére ment. A nagyszabású terv lehetőséget ad a felesleges kínai ipari kapacitások lekötésére is, ami elengedhetetlen az ország számára a gazdasági stabilitás és fejlődés érdekében.
A cikk megállapítja, hogy bár Peking szerint a kezdeményezés célja az eurázsiai térség inkluzív fejlesztése, eddig főleg a szegényebb régiókra fókuszáltak. Egy felmérés szerint az elmaradott országokban a kínai, mint például a Selyemút Alap és az Ázsiai Infrastrukturális Befektetési Bank által nyújtott finanszírozás jelentősebb, mint a nemzetközi intézmények, például az IMF és Világbank által adottak. Amin nincs mit csodálkozni, hiszen szeretnék fejleszteni a hiányos infrastruktúrájukat, ugyanakkor szeretnék elkerülni a megszorításokhoz kötött nyugati finanszírozást. Kína a pénzügyi eszközök nyújtásában nem támaszt ilyen feltételeket, hangsúlyozza a be nem avatkozás elvét, közömbös az ország vezetésével szemben, ezért sokkal szívélyesebb fogadtatásra talál.
Ez a megközelítés azonban jelentős veszélyeket is hordoz magában, állapítja meg az írás. A fogadó országok pénzügyi helyzete és politikai bizonytalanságai miatt sok terv megvalósítása késett vagy meg is hiúsult. Ez történt több közlekedési és energiaprojekttel Kazahsztánban, Bangladesben, Mianmarban és Pakisztánban, de nem sikerült Kínának az a terve sem, hogy a háború sújtotta országokat, például Afganisztánt vagy Jement bevonja a kezdeményezésbe. A korrupt kormányzat miatt Dzsibutiban és Venezuelában is le kellett állítani néhány beruházást.
Máshol viszont éppen a fogadó országban merülnek fel aggodalmak a kínai szándékokot illetően. A maláj kormány egy vasútépítést, a mianmari a Kyaukpyu mélytengeri kikötő esetét vizsgálja. Ezek a projektek Kína számára stratégiai fontosságúak – alternatívát jelentenek a Malaka-szoroson keresztül vezető szállítási útvonallal szemben. Mindkét ország fél, hogy adósságcsapdába esik, Kína a nemzetgazdaságuk aránytalanul nagy részére teheti rá a kezét – a 9 milliárd dolláros Kyaukpyu projekt például Mianmar GDP-jének 14%-a, és tartanak tőle, hogy Kína tulajdonosi jogokat követel majd a stratégiai fontosságú kikötőben.
Kína előszeretettel alkalmazza az „adósságért eszközt” módszert, állapítja meg a cikk, ezért a mianmari aggodalom nem alaptalan. Sri Lanka a Hambantota kikötőt adta bérbe 99 évre kínai vállalatok számára, míg Pakisztán Gwadar kikötőjét 43 évre. A magas külföldi adóssággal rendelkező, vagy a kínai beruházásoktól függő országokban – Dzsibuti, Laosz, Tádzsikisztán, Kirgizisztán, Montenegró – Kína előszeretettel váltja ki a követeléseit a fogadó ország nyersanyagkészletéért vagy hosszú távú olajszállításért cserébe. Az indiai-óceáni szállítási útvonalakon való előny biztosítása érdekében Kína más stratégiai mélytengeri kikötőkben, például Mianmarban és Dzsibutiban is hasonló részesedést követelhet, és nemrég nyitotta meg első külföldi haditengerészeti bázisát is Dzsibutiban.
A Kína és a fogadó országok közti problémák után a szerző áttér a kezdeményezés nemzetközi fogadtatásának elemzésére. A fejlődő országok aggodalmai mellett Kína stratégiai ellenlábasai és a fejlett világ hatalmai is növekvő ellenállást tanúsítanak a projekt iránt. Bár olyan hatalmak, mint India, Oroszország és az európai államok gazdasági érdekei összefonódnak Kínáéval, gyanakvással figyelik Peking terveit és stratégiai terjeszkedését a globális színtéren.
Bár India az utóbbi időben taktikai húzásokkal csökkentette a feszültséget országa és Kína között, továbbra sem nézi jó szemmel a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosót. Számára ez Peking azon stratégiájának része, hogy beavatkozzon a szubkontinens ügyeibe, és aláássa India követeléseit a vitatott kasmíri területekkel szemben. India ellenkezése megakadályozott már több projektet, például egy 2,5 milliárd dolláros vízerőműépítést Nepálban.
Néhány EU tag, például Németország és Franciaország úgy látja, hogy Kína kelet-közép-európai jelenléte inkább versengő, mint együttműködő, emiatt egyre jobban kritizálják és vizsgálják Kína kelet-közép-európai beruházásait, például a Budapest-Belgrád vasútvonalat.
Az ellenkezés mellett azonban néhány fejlett ország mégis a kezdeményezés mellé állt, fordítja meg a látásmódot az írás. Oroszország a kezdeti gyanakvás után felismerte, hogy a kínai beruházások elősegítik a még mindig erős moszkvai befolyás alatt álló közép-ázsiai országok gazdaságainak fejlődését. Emiatt elkezdték támogatni a kezdeményezést, és most már az Eurázsiai Gazdasági Közösségen belül mintegy 70 projektet közösen finanszíroznak, ezáltal pedig Kína törekvései a régióban, s még az északi-sarkköri területeken is könnyebben megvalósulhatnak.
Japán nyíltan továbbra sem áll a kezdeményezés mellett, de a japán kormány a háttérben a kínai projektekben való részvételre ösztönzi a vállalatait. Különösen igaz ez Közép-Ázsiára és Afrikára, ahol Tokió szeretné ismét erősíteni a japán vállalatok csökkenő tengerentúli jelenlétét.
A kínai terjeszkedés kivédésére újabb szövetségek is alakultak, folytatja a geopolitikai helyzet bonyolultságának ismertetését a szerző. Japán és India elkezdte kidolgozni az „Egy övezet, egy út” alternatíváját Afrikában, az USA javaslatára négyoldalú keretrendszert kívánnak kialakítani infrastrukturális beruházások számára. Ausztrália a déli csendes-óceániai térségben kezdett segélyezési, kereskedelmi és diplomáciai műveletekbe, hogy visszaszerezze Kínával szemben elvesztett pozícióját a hagyományos befolyási övezetében.
Valójában azonban ezeknek az országoknak az ajánlatai nem tudnak versenyezni Kína terveivel, nem rendelkeznek a nagy mértékű kínai tőkével, emberi erőforrással és morális rugalmassággal. A résztvevő országok számára a hosszú távú előnyök nagyrészt kiegyensúlyozzák a kockázatokat. Bár a befektetőknek tudatában kell lenniük, hogy az „Egy övezet, egy út” projektjei további buktatókat tartogathatnak, maga a kezdeményezés viszonylag sikeresen halad előre, és ezzel együtt Peking terjeszkedési törekvései is – zárul a bírálatok ellenére mégis csak pozitív, de azért ambivalens felhanggal az írás.
Forrás: https://worldview.stratfor.com/article/chinas-belt-and-road-initiative-five-years
Ellentétes megítélésű projektek
A Bloomberg augusztus elsején jelentetett meg hosszabb írást arról, hogyan formálja át a világkereskedelmet Kína „pénzbirodalma”. A cikk öt helyszíni tudósítást közöl öt olyan városból, melyeket érint az Egy övezet, egy út kezdeményezés.
Yiwu, Kína
A Zhejiang tartományban található Yiwu a „Made in China” megtestesítője lehetne: a szinte külön városrészt alkotó, 650 futballpályányi területen elterülő piacán az ötemeletes épületekben sorakozó 75 ezer standon összesen nagyjából 1,8 millió különféle árucikket lehet kapni. A Sanghajtól mintegy 300 km-re délkeletre található, hagyományosan is kereskedőváros funkciót betöltő, ma már 1,2 millió lakost tömörítő település hatalmas lökést kapott a BRI-nek köszönhetően. Világszerte mintegy 13 ezer kereskedő él ma a városban, és folyamatosan egyre többen érkeznek Bejrúttól Szöulig a világ minden részéről. A piacok azonban még 2014-ben is viszonylag kihaltak voltak, azóta, elsősorban az „Új Eurázsiai Földhíd” útvonal megélénkülése miatt, a vasúti közlekedés előretörésével nagy fejlődés indult be.
Európa irányába (Kazahsztánon és Oroszországon keresztül) 2014-ben indult az első vonat, azóta számos másik követte. Nagy előnye ennek a szállítási formának, hogy egyharmadnyi idővel rövidebb, mint hajóval. A növekedés ütemét jelzi, hogy a Yiwuból induló kimenő áruforgalom csak 2018. első négy hónapjában 79%-kal volt magasabb az előző évihez képest, ez mintegy 268 millió USD értékű árut jelent (1,8 milliárd jüan), az Európából bejövő pedig megháromszorozódott, közel 70 millió USD-t (470 millió jüan) tesz ki.
Azonban a vasúti áruszállítás még mindig csupán a kínai export kevesebb, mint 1%-át teszi ki, mivel drágább, mint a tengeri áruszállítás, és lassabb, mint a légi. Mégis Yiwu, és a többi nyugat-kínai, tengerpartoktól távol eső városok számára az újonnan megélénkült vasútvonalak új életet leheltek a helyi gazdaságba.
Hambantota, Sri Lanka
Hambatonta esete komoly intő jel a BRI törekvésekkel kapcsolatban. Az eredeti tervek szerint egy jelentéktelen, kevesebb mint havi egy hajót fogadó kikötőből terveztek egy modern, élettel teli kikötőt faragni, a Tengeri Selyemút részeként. Az eredmény azonban nem teljesen ez lett.
A fejlesztések ebben a régióban – mely Sri Lanka egyik legelmaradottabb területe – 2005-ben, a helyi kötődésű Mahinda Rajapaska elnökké választása után kezdődtek. Már jóval az Egy övezet, egy út hivatalos bejelentése előtt bőkezűen érkezett a területre a kínai hitel, Hambantota új kikötőt kapott, nemzetközi konferenciaközpont épült, krikett stadion, sőt, egy repülőtér is, ahol bár van személyzet, gép még soha nem szállt le. A beruházásoknak köszönhetően azonban a kormány jelentősen eladósodott, ezért ahelyett, hogy visszafizetik a kölcsönt, gyakorlatilag 99 évre átadták a kikötő 70%-os tulajdonrészét a kínai állami vállalat, a China Merchants Group részére (ez a vállalat nagyobb bevétellel rendelkezik, mint Sri Lanka teljes gazdasága). A fejlesztéseknek köszönhetően számos helyi lakost átköltöztettek, az építkezések komoly környezetszennyezéssel járnak, tulajdonképpen kínai gyarmattá vált a terület.
Gwadar, Pakisztán
A gwadari kikötő átalakítása a 2000-es években kezdődött, az akkori katonai vezető, Pervez Musharraf vezényletével. A kínaiak 2013-ban érkeztek, ekkor kezdődtek a kétoldalú fejlesztések a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó mentén mintegy 60 milliárd USD értékben, illetve annak végállomásán, Gwadar kikötőjében 1 milliárd dollárból, melynek oroszlánrészét Peking finanszírozza. Gwadar egy rendkívül félreeső területen helyezkedik el, olyannyira, hogy például az elektromos áramot is Iránból kapja. A változás első jelei már megmutatkoztak a jórészt építési területekből álló településen, így a korábbi falu százezres várossá nőtt.
Ugyanakkor még mindig nehéz elképzelni, hogyan válik gazdaságossá ez a több ezer kilométeres szárazföldi útvonal a világ egyik legbarátságtalanabb, hegyes-sivatagos vidékén. Egyes szakértők szerint például az előrelátható jövőben gazdaságilag egyszerűen nincs értelme itt egy vasútvonalat kialakítani. Ezért többen úgy vélik, a kikötőfejlesztés elsősorban inkább katonai célokat szolgál.
Bárhogy is alakul végső soron a kínai térhódítás, a helyi lakosság számára mindenképpen pozitívum rövid távon, hogy a fejlesztéseknek köszönhetően rengeteg munkalehetőségük van Gwadarban.
Mombasa, Kenya
Kenya legnagyobb kikötője egyben a legrégebb is. Ezért, amikor 2011-ben a brit gyarmati időkből fennmaradt keskeny nyomtávú Mombasa-Nairobi vasútvonal végérvényesen tönkrement, és Peking afrikai befektetéseket keresett, Kenya megegyezett, hogy Kína finanszírozza és építse meg a standard nyomtávú vasutat, mintegy 3,8 milliárd USD értékben (90%-ban kínai hitelből). Ez az ország legnagyobb infrastruktúra-fejlesztési projektje az 1963-as függetlenné válás óta. Az építkezés közel 40 ezer kenyainak adott munkát, az első utasok 2017 júniusában szállhattak vonatra, az áruszállítás 2018 januárjában indult meg. A közúton korábban több mint nyolcórás út most öt órára csökkent vonattal, naponta mintegy öt szerelvény indul útra, ez akár tizenkettőre is nőhet, így az utakon 3000 helyett csupán 1300 kamion fog közlekedni.
Mint minden nagy infrastrukturális beruházás esetében, itt is megszólalnak kritikus hangok, melyek szerint a vasútvonal gazdaságilag nem életképes, többen neo-kolonializmussal vádolják Kínát, illetve sérelmezik a helyi munkaerővel való bánásmódjukat, és természetesen a környezetvédők is felszólaltak a beruházások ellen, azok ugyanis fontos nemzeti parkokat érintenek.
Az azonban elvitathatatlan, hogy a vasútberuházás gazdasági növekedést eredményezett Kenya számára, amit a helyiek többsége meglehetősen pozitívan értékel.
Pireusz, Görögország
2016 tavaszán az adósságválság sújtotta Görögország eladta a pireuszi kikötő használati jogát a kínai állami tulajdonú China Cosco Shipping Corp.-nak. Az ügylet magán viseli a legnagyobb BRI-projektek számos jegyét: évekkel a BRI elindítása előtt indult (a Cosco már 2009-ben szerződött a pireuszi konténerforgalom egy részének kezelésére), majd a BRI részeként lett feltüntetve; célja nagyrészt Kína tengeri kereskedelmének kiterjesztése; a másik fél pedig egy befektetéseket sürgősen igénylő ország volt. Ugyanakkor sok más BRI-projekttől eltérően itt nem egy zöldmezős beruházásról volt szó egy fejlődő ország kieső részén, hanem Kína Európa egyik legrégebbi és legfontosabb tengeri kikötőjét szerezte meg.
A 2016-os egyezménnyel a Cosco 67%-os részesedést szerzett a kikötőben 368,5 millió euróért. Az ezután eltelt egy évben a kikötő bevétele 69%-kal 11,3 millió euróra nőtt. Azóta a pireuszi kikötő Európa hetedik legforgalmasabb kikötőjévé vált; 2008-ban még az első tizenötben sem volt benne.
A Cosco befektetései talán feléleszthetik Görögország Athéntól nyugatra fekvő, haldokló ipari vidékét: egy tervezett, a kikötővel vasúti összeköttetésben álló logisztikai központ itt fontos szerepet játszhatna a Balkánon át északra tartó áruk szállításában.
Egyes szakértők szerint hiba volt a pireuszi kikötőt elválasztani az államtól, mivel a Cosco működése magán viseli a kínai államkapitalizmus jegyeit. Összességében vannak fenntartások a Coscónak a görög gazdaságra és szuverenitásra gyakorolt potenciálisan negatív hatásával szemben, továbbá Kína hátsó szándékaival kapcsolatban, ám a vállalat pireuszi jelenlétére is igaz az, ami a BRI keretében megvalósuló többi kínai beruházásra is: Kína oda fektette be a pénzét, ahová mások nem akartak befektetni.
Konklúzió
Csupán néhány cikk szemlézéséből is világosan kiderül, milyen sok kérdés kering még mindig az Egy övezet, egy út kezdeményezéssel kapcsolatban, annak ötéves „indulása” után is. Továbbra is kérdés, hogy pontosan mi Kína szándéka a kezdeményezéssel, milyen szintű befolyásra kíván szert tenni általa, valóban felforgatja-e a meglévő világrendet, illetve a regionális erőegyensúlyt. Kérdés, hogy milyen területekre terjed ki a kezdeményezés a gazdasági és infrastrukturális befektetéseken túl, ahogy az is, hogy milyen hatásokkal jár majd. Az egyes országok hozzáállása is kérdéses, még mindig nem egyértelmű, milyen új szövetségi rendszerek, vagy ellentétek jönnek létre, mely országok, és milyen módon lehetnek egyértelmű haszonélvezői, vagy károsultjai a BRI-nek.
Az azonban biztos, hogy Kína ezzel komoly diskurzust indított el többek között a nemzetközi fejlesztési és politikatudományi területeken, mely az elmúlt öt évhez hasonlóan valószínűleg a jövőben is központi téma lesz mind az akadémiai szférában, mind a gazdasági szereplők és elemzők, mind a politikai döntéshozók között.
Szerzők: Borosnyay-Miklós Katalin, Gere László, Maráczi Fanni, Mogyorósi Alexandra, Pálvölgyi-Polyák Eszter
