GeoDebates vitaindító: Szárazföldi vs. tengeri kereskedelem

Van-e létjogosultsága a szárazföldi infrastrukturális fejlesztéseknek a tengeri szállítmányozás egyeduralma mellett?

A globális kereskedelem döntő többsége mind az áruk mennyiségét, mind azok értékét tekintve tengereken zajlik a 20. század második felétől jelentősen felfutó konténerhajózás elterjedése óta. A 21. században azonban egyre több olyan speciális igény merül fel, melyek mindinkább ösztönzik a szárazföldi szállítási módok előtérbe helyezését, fejlesztését is. Kérdés, hogy a jövőben lesz-e tényleges gazdasági racionalitása a szárazföldi szállítási módok előretörésének, vagy marad a tengeri szállítás egyeduralma?

Bevezetés

A helyváltoztatás egyidős az emberiséggel, ám a mai értelemben vett közlekedésről az ókor óta beszélhetünk: a közlekedési tevékenység az árutermelés megjelenése után, az ókori társadalmak létrejöttét követően a munkamegosztás fejlődésével alakult ki. A közlekedés történetének hajnalától beszélhetünk annak szárazföldi és vízi módozatairól – a Kr. e. 4. évezredre tehető a kerék feltalálása, Kr. e. 2000 körül elterjedt a lovon történő utazás, a vízen pedig evezős, majd vitorlás hajók jelentek meg –, melyek a technológia fejlődésével egyre hatékonyabban, egyre nagyobb távolságok megtételére voltak képesek. Erre ékes példa a tengeri hajózás, ami kezdetben csak a partok mentén valósulhatott meg, majd a kínaiak találmányának, az iránytűnek köszönhetően immár a tengerek, óceánok átszelése is lehetségessé vált.[i]

A közlekedés fejlődésének az ipari forradalom adott nagy lendületet, kezdetben a gőz erejének hasznosításával – mind vízen, mind a szárazföldön –, majd a 19. század második felétől a robbanómotor alkalmazása révén. Nem sokkal későbbre tehető a légi közlekedés kialakulása is, amikor a kevésbé jól sikerült léghajózás után a Wright-testvérek sikeres motoros repülést hajtottak végre, 1903-ban.[ii]

A 20. század során a közlekedés nagy sebességgel fejlődött tovább, a járművekhez kötődő technológiai innovációk mellett a kapcsolódó infrastrukturális fejlesztések révén – például autópályák építése, irányítórendszerek fejlesztése. A 2. világháború után „a vasúti közlekedésben megindult a nagysebességű járművek kifejlesztése, a közúti közlekedésben tömegessé vált a személygépkocsi, a tengerhajózásban megjelentek a tankerek és a konténerhajók, míg a légi közlekedésben először légcsavaros gázturbinás majd gázturbinás sugárhajtású gépek jelentek meg”[iii].

Jelen tanulmány a közlekedés egy szűkebb szegmensét, az áruszállítást veszi górcső alá, annak is a szárazföldi és a tengeri ágazatát. Célja, hogy kiindulópontot nyújtson annak eldöntéséhez, hogy vajon van-e létjogosultsága a szárazföldi infrastrukturális fejlesztéseknek a tengeri szállítmányozás egyeduralma mellett?

TENGERI SZÁLLÍTÁS

A modern kori konténeres tengeri szállítmányozás az 1950-es években jött létre, és kapacitásait tekintve azóta szinte töretlenül növekszik.[iv]

A nemzetközi kereskedelem 80%-a tengeren történik még mindig, így egyértelműen a tengeri kereskedelem alkotja az árucsere és globalizáció gerincét. A 20. század második felében folyamatosan nőtt a tengeren szállított árumennyiség, párhuzamosan a globális GDP-termelés és az árukereskedelem értékének növekedésével (a trend egyedül 2009-ben, a világgazdasági válság kirobbanásakor ingott meg jelentősen).[v]

A tengeri kereskedelem iránti igényt viszont alapvetően befolyásolja a tényleges termeléssel összefüggő gazdasági növekedés, melynek a gazdasági válság óta tapasztalt tartósan alacsony szintje mindenképpen hátrányosan hat az ágazatra. Az OECD 2016 szeptemberében kiadott időközi gazdasági kitekintése egyenesen úgy fogalmaz, hogy ezek a korábbi trendeknél is alacsonyabb értékek a kereskedelem által vezérelt globalizációs folyamatok leállását jelzik[vi].

Egy másik, ezzel egy időben kiadott OECD szakpolitikai dokumentum szerint a világgazdasági válság kitörése óta a globális értékláncok és a liberalizáció már nem növeli tovább a világkereskedelmet, a protekcionizmus pedig még inkább negatív irányba mozdítja a trendeket (ennek különösen is aktualitását adja a jelenleg is zajló USA-Kína közötti kereskedelmi háború). A dokumentum konklúziója az, hogy komoly szakpolitikai beavatkozások nélkül nem lehet visszatérni a korábbi növekedési rátákhoz.[vii]

A tengeri áruszállítás legnagyobb előnye, hogy a segítségével nagy volumenű áru szállítható viszonylag olcsón. Emellett biztonságos módja az áruszállításnak, hiszen az utóbbi évtizedekben nagyon ritka volt a baleset miatt tengerbe veszett áru. A szárazföldi szállításhoz képest pedig környezetkímélőbb, hiszen a globális gazdasági tevékenységből származó környezeti terhelés csupán 12%-át teszi ki az áruk 80%-át megmozgató ágazat.[viii]

Hátrányát jelenti azonban a lassú szállítás, így nem alkalmas romlandó áruk szállítására, és nem minden esetben tud lépést tartani a globális gazdasági tranzakciók által megkövetelt sebességgel. Emellett az e-kereskedelem előretörésével a rövid szállítási idővel megrendelt áruk mozgatására nem alkalmas ez a szállítási mód.

A konténerszállítás legnagyobb nehézsége alapvetően az, hogy megszervezzék az áruk berakodását a konténerekbe, ami a vevő és az eladó számára is különböző igényekkel járhat. Emellett az üres konténerek, amelyeket a hajóstársaság birtokol vagy bérel, különböző többletköltségeket jelenthetnek a szállítmányozás megrendelője számára. [ix] A „tengerhajózás Lehman Brothers-ének” nevezett dél-koreai Hanjin cég csődbemenetele következtében a vállalat több hajója is hónapokra a tengereken ragadt.[x] Ez az eset a tengeri szállítás egyik lehetséges problémájára mutat rá, miszerint válsághelyzet esetén rengeteg áru veszhet oda a késlekedés miatt.

A tengeri szállítás jövedelmezősége miatt a 2000-es években hatalmas kapacitásbeli növekedés következett be. A kereslet visszaesése azonban 2009 után az ágazat történetében először megállította a növekedést, s dominóeffektust indított el, ami túlgyűrűzött a tengeri szállításon is. A fizetésképtelen cégek nem tudták fizetni a hiteleiket, így a konténercégeket finanszírozó bankok közül többen csődbe mentek.[xi] A válság példát szolgálhatott arra, hogy egy sikeres ágazat növekedésébe vetett túlzott bizalom szélesebb körben is károkat okozhat.

A tengerhajózással kapcsolatban még egy ellenérv – vagy inkább megoldandó probléma – a környezeti szempont. A Balti-tengeren, az Égei-tengeren és a Baleár-tengeren megrajzolt „zöld útvonalak” és a megengedett hajózási sebesség csökkentése segíthet megőrizni a tengeri élővilág épségét, ám a tengerhajózásra újabb költségeket róna ki.[xii] Ez a tengeri szállítást hátrányossá teheti bizonyos útvonalakon, ám fontos alaposabb vizsgálat alá vetni, hogy a szállítási többletköltség vagy a környezeti károk anyagi terhei jelentenek hosszabb távon problémát.

A nemzetközi tengeri kereskedelem struktúrája 2014-ben. UNCTAD[xiii]

A tengeri szállítás melletti legfontosabb érv lehet, hogy, ha vannak is közúti és vasúti útvonalak az infrastruktúrafejlesztési tervek között, a gyorsvasutak kiépítése a legtöbb helyen még várat magára.[xiv] A tengeri útvonalakra építő kikötői és egyéb infrastruktúra pedig nagyon jól kiépített, s az újabb kikötők építése könnyebben járul hozzá a kereskedelmi volumen növeléséhez, mint a sok nehézséggel járó, országokon átívelő egységes vasútrendszer kiépítése. Az ambiciózus vasútfejlesztési tervek és a fejlődő országokban is kiépülő fejlettebb szárazföldi infrastruktúra miatt azonban érdemes áttekinteni a vasúti és a közúti szállítás felértékelődésének lehetőségeit is.

VASÚTI SZÁLLÍTÁS

Szárazföldi szállítást az ipari forradalom nyomán/révén megjelenő vasút forradalmasította.

A vasút létjogosultságát tehát első körben az áruszállítás teremtette meg, az az egyre növekvő igény, hogy a nyersanyagok, feldolgozott áruk és fogyasztói termékek egyre nagyobb távolságokból elérhetővé váljanak bárki számára.

A 20. században aztán a globalizáció következtében a nyersanyagok szállítása tengeri úton jóval alacsonyabb áron is megvalósíthatóvá vált, továbbá az úthálózat fejlődésével a közúti közlekedés is egyre nagyobb teret nyert. Így, bár a fejlett országok piaca folyamatosan növekedett, a vasúti áruszállítás volumene ezzel párhuzamosan folyamatosan csökkent. Jelenleg például Európán belül a vasúti áruszállítás piaci részesedése csupán 18% az összes áruszállítási mód közül (ez évente mintegy 2400 milliárd tonnakilométert[xv] jelent).[xvi] Ugyanakkor a 21. században újra növekedésnek indulhat a vasúti áruszállítás részaránya, köszönhetően nagyrészt annak, hogy a szállítás optimalizálásának igénye egyre szélesebb teret biztosít a kombinált, multimodális szállítási módok használatára, melyben jelentős szerepet kap a vasúti szállítás is mint kiegészítő, komplementer szállítási mód.

A vasút ideális azon termékek számára, melyeknek az életciklusa túl rövid a tengeri szállításhoz, illetve azon alacsony árrésű termékek számára, melyek szállításához túl drága a légi szállítás.[xvii]

Röviden három fő tényező emelhető ki az előnyök közül:

• gyorsabb, mint a tengeri áruszállítás (ennek köszönhetően a vásárlók tőkeköltségét jelentős mértékben csökkenti). mindössze 15-18 napot tesz ki, útvonaltól függően. Ez a fele a hajón történő szállításnak. A gyorsabb szállításnak köszönhetően egyes iparágak gyorsabban tudnak alkalmazkodni a változó piaci igényekhez, ami fontos szempont lehet. Továbbá a gyorsabb szállítás gyorsabb rotációt is lehetővé tesz, nem kell nagy tárolókapacitásokat fenntartani (készleteket felhalmozni), ezáltal csökkennek a tőkeköltségek. A szállítási költségek sok mindentől függenek, de általános szabályként megfogalmazható, hogy a vasúti szállítás kétszer olyan drága, mint a tengeri, és negyedannyiba kerül, mint a légi. (Ez részben annak is köszönhető, hogy a kínai kormány mesterségesen alacsonyan tartja a vasúti szállítási költségeket).
• olcsóbb, mint a repülőgépen való szállítás
• jelenleg a tengeri áruszállítás után a leginkább környezetbarát szállítási mód[xviii]

A vasúti szállításnak továbbá számos biztonsági előnye is van:

• modern vasúti terminálok szakértő kezelőszemélyzettel, kerítéssel vannak körülvéve (a vasúti rendőrség pedig legtöbbször a terminál közvetlen közelében állomásozik), továbbá kamerarendszerrel is el van látva
• a terminálra való belépés belépőkártyához van kötve, szigorú ellenőrzés mellett
• a rakomány terminálon belüli szállítása a biztonsági személyzet ellenőrzése mellett történik
• a terminálokon, állomásokon, valamint részben a vonatokon is fegyveres őrök tartózkodnak.

A szállítási mód kiválasztását alapvetően az áruk értéke határozza meg, minél drágább egy termék, annál inkább megéri légi úton szállítani. Az alacsony értékű tömegtermékek, például ruhák tengeri szállításával nem lehet semmilyen más szállítási mód versenyképes. A vasúti leginkább olyan közepes értékű, de nehéz termékek szállításánál lehet versenyképes, mint a gépjárművek, járműipari alkatrészek. Érzékenyebb elektronikai alkatrészek, amiket méretük miatt már drága lenne légi úton szállítani – például szerverek, speciális gépek – szállítása pedig azért is lehet érdemesebb vasúton, mert a tengeri szállítás során a sós levegő károkat okozhat bennük, az így elkerülhető veszteségek pedig kifizetődővé tehetik a vasúti áruszállítást.

KÖZÚTI SZÁLLÍTÁS

A közúti fuvarozás szerepe jellemzően az 1990-es évektől került előtérbe a vasúti szállítás háttérbe szorulásával. Ennek egyrészt az volt az oka, hogy a gazdaságban elsődleges szemponttá vált a gyorsaság, amiben a közúti szállítás még mindig megelőzi a vasutat, másrészt pedig infrastrukturális szempontok is szerepet játszottak, hiszen nem mindegyik logisztikai központ, gyár, vagy üzlethálózat rendelkezik a vasúti szállításhoz elengedhetetlen iparvágánnyal. Bár a meglehetősen nagy környezeti terhelése miatt a közlekedéspolitika egyre inkább igyekszik a vasútra terelni a szárazföldi áruszállítást, a közúti áruforgalom még mindig jelentős arányban képviselteti magát.[xix]

A közúti szállítás hagyományosan sűrű hálózattal rendelkezik, hiszen közúton gyakorlatilag bárhová el lehet jutni, míg vasútvonal csak a nagyobb településeket érinti általában. Ehhez kapcsolódik, hogy közúti fuvarozással megvalósítható a háztól házig való szállítás, ezért mindig is kulcsfontosságú szerepe lesz a globális árufuvarozásban, akár a tengeri vagy vasúti szállítás kiegészítőjeként is, hiszen a nagy elosztóközpontokból az esetek legnagyobb részében közúton jut el az áru a fogyasztókhoz. Árutípusok tekintetében is viszonylag széles spektrumot lefednek a közúti szállítás lehetőségei, sőt, adott esetben az útvonalak is könnyen módosíthatók (szemben a kötöttpályával), ezért ez a szállítási mód a legrugalmasabb.

Előnyei mellett azonban hátrányai is vannak a közúti áruszállításnak, például bizonyos távolságon túl (a szakirodalom szerint 750 km felett), vagy tömegáruk fuvarozása esetén már nem gazdaságos ezt a módot választani, gondot jelenthetnek a nagy várakozási idők (pl. határátkelőknél, kamionstop vagy balesetek miatt, az utak zsúfoltsága is változó lehet), a fuvarozáshoz adódó különdíjak sokfélesége (úthasználati díjak, behajtási engedélyek), illetve az is fontos tényező, hogy ez az áruszállítási mód a leginkább élőmunkaigényes.[xx]

ÖSSZEFOGLALÁS: SZÁLLÍTÁSI MÓDOK ÖSSZEHASONLÍTÁSA

A különböző szállítási módok eltérő tulajdonságokkal rendelkeznek, ráadásul az egyes adottságok előnyt és hátrányt is jelenthetnek egyben. Így a megfelelő módozat kiválasztása mindig adott termék, áru függvénye.

Vasút esetén például az mondható el, hogy a nagy távolságra történő áruszállítás egyik leghatékonyabb módja, nagy mennyiségű áru szállítása esetén. Ugyanis gyorsabb, mint a – szintén a nagy mennyiségű áru szállítására alkalmas – tengeri szállítás, energiaigénye pedig hozzávetőlegesen tizedannyi, mint a közúti közlekedésé,[xxi] így pedig a vonattal történő teherszállítás jelentősen olcsóbb, mintha az árut kamionok vinnék egyik helyről a másikra. A kötött pálya jó tervezhetőséget tesz lehetővé – mivel nincsenek például közlekedési dugók –, valamint biztonságosabbak is, mint a közúti közlekedés.[xxii] Ám a kötött pálya egyben hátrány is, hiszen nem teszi lehetővé a rugalmas, háztól házig közlekedést.

A közúti közlekedés ezzel szemben meglehetősen rugalmas, ami egyrészt a kiterjedt úthálózatnak köszönhető, másrészt annak, hogy gépjármű eszközeit bármikor lehet használni. Ilyen módon pedig lehetőség nyílik az időben is rugalmas, háztól házig szállításra. Ám befogadókapacitása korlátozottabb, mint a hajók, vagy vasutak esetében, valamint energiafogyasztása is fajlagosan nagyobb, mint az előbb említett másik két szállítási módé.[xxiii]

A legolcsóbb szállítási formának a hajózás számít – nem véletlen, hogy a világ kereskedelmének 90 százaléka még mindig vízi úton történik[xxiv] – ám a szállítmányozásban emellett számos jellemvonást kell figyelembe venni, a rakomány legoptimálisabb célba juttatása érdekében. A hajók jelentik a legnagyobb befogadóképességű járműveket, ám egyben a leglassabb közlekedési mód is. Így elsősorban nem sürgős rendeltetésű anyagok, tömegáruk, fűtőanyagok, nyersanyagok, építőanyagok, késztermékek szállítására alkalmas.[xxv]

Az alábbi táblázatban összefoglalóan olvashatók az egyes szállítási módok előnyei és hátrányai.

1. táblázat: Szállítási módok jellemzői[xxvi]

	Vasút	Közút	Vízi közlekedés
Előnyök	–          gyorsabb, mint a tengeri szállítás à gyorsabban tud alkalmazkodni a változó piaci igényekhez –          olcsóbb, mint a repülőgépen való szállítás –          jelenleg a leginkább környezetbarát szállítási mód –          stabil kapcsolatot teremt a bekapcsolt területek között –          hosszabb távon jelentős sebességre képes	–          rugalmas: háztól házig szállítás –          kiterjedt hálózat –          szinte bármilyen áru szállítására alkalmas mód	–          valamennyi szállítási mód közül a legnagyobb tömegben a legolcsóbban szállít árukat
Hátrányok	–          rugalmatlan közlekedés (pályája miatt) –          szállítási költsége fajlagosan duplája a tengeri kereskedelemnek –          lassabb, mint a légi szállítás –          vasúti pálya kiépítése drága –          területfeltárása korlátozott (nincs lehetőség háztól házig szállításra)	–          kisebb befogadó képesség, mint vasútnál –          fajlagosan nagyobb energiafelhasználású (vasúthoz képest), és környezetszennyezőbb –          lassabb, mint a vasúti szállítás –          akadályozó tényezők: közlekedési dugók, kamionstop, útdíjak	–          lassú à Elsősorban nem sürgős rendeltetésű anyagok, tömegáruk, fűtőanyagok, nyersanyagok, építőanyagok, késztermékek szállítására alkalmas –          magasak az állandó költségek részaránya (kikötő, hajók karbantartása)

Összességében elmondható tehát, hogy a szállítási mód kiválasztása alapvetően az áru tulajdonságainak — értéke, mennyisége, szavatossága, sérülékenysége stb. – függvénye, de a szállítási útvonalak is befolyásoló tényezők lehetnek. Ezzel együtt a globális kereskedelmi forgalom megoszlása a tengeri úton történő szállítás javára igen egyenlőtlenül alakul. Így izgalmas megvizsgálni, hogy vajon van-e létjogosultsága a szárazföldi infrastrukturális fejlesztéseknek a tengeri szállítmányozás egyeduralma mellett?”

BRI PROJEKT Az új selyemút („Egy Övezet Egy Út” – avagy „Belt and Road Initiative”, a továbbiakban BRI) 2013-as meghirdetése óta eltelt négy évben, kínai részről komoly pénzügyi befektetések és tervek születettek, annak érdekében, hogy az új Eurázsiára kiterjedő gazdasági övezet valóban megvalósuljon. A Kínai Fejlesztési Bank mintegy 900 milliárd dollárt különített el több száz különféle projektre. A projekt a tervek szerint több lépésben kerül megvalósításra, amelyek révén gazdasági folyósók kötik össze Európát Ázsiával. A projekt megvalósítása során ezeket a folyosókat kezdi el a PAIGEO Alapítvány Kutatóintézete részletesen és szisztematikusan, terepmunkával kiegészítve feldolgozni, hogy ennek révén kapjunk egy részletes, tudományosan megalapozott képet az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezésről, eddigi eredményeiről, és jövőjéről. Kutatásunk első fázisában az Eurázsiai Gazdasági Folyosót vizsgáljuk meg, melynek kiválasztása két okból indokolható. Először is ez a folyosó, amely Kínát Kazahsztánon, Oroszországon, Belaruszon és Lengyelországon keresztül kapcsolja össze Európával, egy működő vasúti kapcsolaton alapuló hálózat. Másodszor, az Eurázsiai Folyosónak szimbolikus jelentősége is van, hiszen az egész Egy Övezet, Egy Út projektet a folyosó egyik kulcsállamában, a kazahsztáni Asztanában jelentette be Xi Jinping 2013-ban. A projekt a jövőben a többi gazdasági folyosó feltérképezésével folytatódik, amely során megvizsgáljuk a pakisztáni, a közép-ázsiai és a mongol-orosz gazdasági folyosót. A BRI projekt több hiányosságra épít: mindmáig nincsenek megfelelő, részletes térképek a BRI folyosóiról, illetve a már működő útvonalairól. A BRI nemzetközi sajtóban fellelhető kezelése is legalább ugyanennyire homályos és határozatlan, mint az egzakt térképek hiánya: tervekről és lehetőségekről van szó, miközben a projekt már 5 éve indult el. Keveset lehet tudni konkrétumokról, nem látjuk azt, hogy milyen áru mozog – vagy mozoghat – az Európát Ázsiával összekötő folyosókon, nem tudjuk pontosan a volument sem. Nem ismerjük azoknak az országoknak a hivatalos szabályozását és gazdaságpolitikáját, ahol az infrastrukturális projekt áthalad. Nem vagyunk pontosan tisztában az útvonal menti logisztikai központok és ipari parkok meglétével és működésével kapcsolatban. A projekt a specifikumokra, a kezdeményezésből már megvalósult kereskedelmi projektek bemutatására vállalkozna, elsősorban olyan kérdésekre keresve a választ, amely Magyarország szempontjából is fontos.

 

Jegyzetek:

[i] http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf

[ii]http://www.rubicon.hu/magyar/oldalak/1903_december_17_eloszor_szall_fel_a_wright_testverek_repulogepe/

[iii] http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf 12.oldal

[iv] www.geopolitika.hu/hu/2016/10/21/valsagban-a-tengeri-szallitmanyozas/

[v] UNCTAD: Review of Maritime Transport 2017. http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_en.pdf

[vi] OECD: Interim Economic Outlook – Global growth warning: Weak trade, financial distortions. 2016. 09. 21. http://www.oecd.org/eco/outlook/OECD-Interim-Economic-Outlook-September-2016-handout.pdf

[vii] OECD: Cardiac arrest or dizzy spell: Why is world trade so weak and what can policy do about is? 2016. szeptember. http://www.oecd-ilibrary.org/docserver/download/5jlr2h45q532.pdf?expires=1475580890&id=id&accname=guest&checksum=F8225AF6E398402D3FB5E5935C38540D

[viii] „Four advantages of sea transport and its importance for world trade,” Veconinter, 2016. augusztus 16. https://www.veconinter.com/four-advantages-of-sea-transport-and-its-importance-for-world-trade/

[ix] NIETSCH Tamás „Konténeres szállítmányozás folyamata,” Nietsch.hu, 2006. július 11.

[x] HAND, Marcus: „The end of Hanjin Shipping – officially declared bankrupt,” Seatrade Maritime News, 2017. február 17. http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/the-end-of-hanjin-shipping-officially-declared-bankrupt.html

[xi] KALGORA, B. and CHRISTIAN, T. (2016) „The Financial and Economic Crisis, Its Impacts on the Shipping Industry, Lessons to Learn: The Container-Ships Market Analysis.” Open Journal of Social Sciences, 4, p. 38-44. http://www.scirp.org/journal/PaperInformation.aspx?paperID=62786

[xii] ANAXAGOROU, P. G. et. al: “Economic impact to shipping industry: Economic impact to shipping industry considering Maritime Spatial Planning and green routes in pilot case studies” (2015) MONALISA 2.0. 1. http://commons.wmu.se/monalisa2/1

[xiii] Forrás: Review of Maritime Transport 2015 http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2015_en.pdf

[xiv] VAN DER PUTTEN, Frans-Paul – MEIJNDERS, Minke: China, Europe and the Maritime Silk Road. Clingendael report, March 2015, 33. https://www.clingendael.nl/sites/default/files/China%20Europe%20and%20the%20Maritime%20Silk%20Road.pdf

[xv] „Tonnakilométer”: az áruszállítás azon mértékegysége, amely egy tonna (1000kg) áru vasúti szállítását jelenti egy kilométer távolságon. Forrás: Központi Statisztikai Hivatal (2013): KITÖLTÉSI ÚTMUTATÓ „A VASÚTI ÁRUSZÁLLÍTÁS ADATAI” című kérdőívhez (Nyilvántartási szám: 1180). https://www.ksh.hu/docs/hun/info/02osap/2012/kitoltesi/d122131.doc (2018. 07.17.)

[xvi] UIC (2018): Freight at UIC. International Union of Railways, June 2018. p. 3. https://uic.org/IMG/pdf/brochure_freight_2018_h_web.pdf

[xvii] Reugebrink, Freddy (2016): Container transport by rail to and from China. DSV Experts Insight,

[xviii] DB Schenker (2013): Get your business rolling with innovative rail logistics solutions between China and Europe. Trans Eurasian Rail Logistics. Germany, April 1, 2013. https://www.dbschenker.com/resource/blob/489132/e3caffd7ced19e657ea7f60be0823f9b/china-rail-data.pdf

[xix] OLÁH J. (2015): A közúti áruszállítás és szállítmányozás kihívásai napjainkban. Jelenkori társadalmi és gazdasági folyamatok, (2015) X. évf. 2. pp. 103-120.

[xx] DANKÓ L. (2009): Marketing-logisztika. Miskolci Egyetem Marketing Műhely, Miskolc.

[xxi] https://hu.wikipedia.org/wiki/Vas%C3%BAt

[xxii] http://www.geopolitika.hu/hu/2017/03/10/az-afrikai-vasutfejlesztes-kilatasai-a-kinai-szerepvallalas-fenyeben/

[xxiii] http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf

[xxiv] International Chamber of Shipping

[xxv] http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf

[xxvi] http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf