6. GeoDebates: Szárazföldi vs. tengeri szállítás
A Pallas Athéné Geopolitikai Kutatóintézet oxfordi típusú vitakonferencia-sorozatának, a GeoDebates-nek idei harmadik eseményére október 9-én került sor. Az őszi téma a tengeri és a szárazföldi szállítás összehasonlítása volt.
Napjainkban a világkereskedelem döntő hányada – mind a szállított áru mennyiségét, mind pedig értékét tekintve – a tengereken zajlik, ám az elmúlt évek, évtizedek során egyre több speciális igény, technikai megoldás merült fel, amik a szárazföldi szállítási módok előtérbe helyezését ösztönzik. Kérdés, hogy a jövőben várható-e a szárazföldi szállítási módok részarányának növekedése a tengeri szállítás egyeduralma mellett, ebből kifolyólag pedig van-e létjogosultsága a szárazföldi infrastrukturális fejlesztéseknek a tengeri szállítmányozás domináns szerepe mellett? Ezekre a kérdésekre kereste a választ az idei harmadik GeoDebates-konferencia.
A meghívott előadók Bucsky Péter, vasúti szállítási szakértő, a PTE Földtudományok Doktori Iskolájának doktorandusza, és Forman Balázs, a BCE Gazdaságföldrajz és Jövőkutatás Tanszék egyetemi docense, mint a tengeri szállítás fontossága mellett érvelők, valamint Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központ Szövetségének főtitkára és Mészáros Ferenc, a BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék egyetemi docense, a szárazföldi szállítmányozás mellett állást foglaló szakértők voltak.
Az eddigi konferenciákhoz hasonlóan a hallgatók már a regisztrációnál leadták szavazatukat arra vonatkozóan, hogy véleményük szerint a jövőben melyik szállítási mód részarányának növekedése várható. A válaszadók pontosan fele szavazott a szárazföldi szállításra, míg a tengeri szállítást választók aránya 43% volt, a bizonytalanok pedig 7%-ot alkottak.
A konferencia indításaként a vitaindító beszédet Bendarzsevszkij Anton, a PAIGEO igazgatója tartotta, aki egyben a vita moderátora is volt. A szárazföldi közlekedési módok közül elsősorban a vasúti szállítással kapcsolatosan adott áttekintést, továbbá röviden bemutatta a tengeri konténeres kereskedelem bő félévszázados történetét is. Ezt követően a meghívott előadók kaptak szót, akik röviden ismertették álláspontjukat.
Forman Balázs mindenekelőtt felhívta a hallgatóság figyelmét arra, hogy mivel hazánk – tengerpart híján – szárazföldi ország, hajlamosak vagyunk a szállítás kapcsán kizárólag szárazföldi infrastrukturális fejlesztésekben gondolkodni. Ám a világkereskedelem döntő hányada (80-90%) tengeren zajlik. Az óceánokon, tengereken történő áruszállítás fontosságának hatása a gazdaságok térbeli elhelyezkedésében, földrajzi struktúrájában is egyértelműen tükröződik: a világ legnagyobb országainál – mint például az USA vagy Kína – megfigyelhető, hogy gazdasági tevékenységük jelentős hányada a tengerpartra koncentrálódik, így a kikötőknél találjuk többek között a feldolgozóipar, vagy a kohászat legnagyobb termelőegységeit is. Bár ennek a szállítási módnak is megvannak a maga nehézségei – a szomáliai kalózok példájával többek között a biztonsági kockázatokra hívta fel a figyelmet –, a szárazföldi szállítási formákkal szemben megvan az a hatalmas előnye, hogy országonként eltérő előírások, törvények és műszaki szabványok helyett globálisan egységes szabályokról beszélhetünk, amik nagyban megkönnyítik az áruk célba jutását.
Bucsky Péter (aki szintén a tengeri szállítás táborát képviselte) a globális szabályozás egy másik fontos aspektusára is felhívta a figyelmet: a tengeri szállítás lebonyolításába az egyes nemzetállamok nem nagyon tudnak beleszólni, azt inkább a cégek uralják, ami pedig az innovációk gyorsabb elterjedését teszi lehetővé. A tengeri szállítás további előnye, hogy ez rendelkezik a legkisebb negatív környezeti hatással, továbbá a vasúti és közúti szállítással szemben, kapacitásából adódóan alkalmasabb a nyersanyagok szállítására. A konténeres szállítás ugyanis csak negyedét teszi ki a tengeri szállítás összkapacitásának; 75%-ban ömlesztett áruk, nyersanyagok szállítása történik – a legnagyobb hányadot a kőolaj és a földgáz adja. E tekintetben a tengeri szállítás forgalma akkor csökkenhet, ha csökken a nyersanyagok iránti világpiaci kereslet, illetve ha ezek szállítására alternatív megoldásokat alkalmaznak, mint például a kőolaj csővezetéken történő szállítása.
A szárazföldi szállítás mellett érvelők táborából Mészáros Ferenc többek között arról beszélt, hogy bár a tengeri szállítás dominanciája egyértelmű, a szárazföldi közlekedés a rendszer kihagyhatatlan eleme, hiszen az árukat a kikötőkből el kell juttatni a kontinensek belsejébe. Ráadásul a szárazföldi áruszállításhoz kapcsolódó infrastrukturális elemek vegyes használatban vannak (a fuvarozók mellett a személyi közlekedés és a hadsereg is használja), így fejlesztésük állami érdek, ami a fejlesztési forrásokból is jól tükröződik.
A szárazföldi szállítás oldala mellett érvelő másik szakértő, Bíró Koppány Ajtony egyetértett a korábbi felszólalókkal, és elmondta, hogy a két álláspont nem választható szét, ugyanis egymásra épülő rendszerekről van szó. A szállított áruk csak kis hányada kerül feldolgozásra rögtön a tengerparton, döntő többségük a kontinensek belsejébe kerül. Ám a szárazföldi szállításnak a tengerivel szemben jelentős lemaradása van mind az infrastruktúra állapota, mind pedig a hatékonyság terén, így jelentős fejlesztésekre lenne szükség. Kiemelte továbbá, hogy míg korábban a szárazföldi szállításon belül a közúti és a vasúti árufuvarozás rivalizálásáról beszélhettünk, ma már komplex szállítási rendszerek működnek, amikben a különböző szállítási módok kombinációja valósul meg a hatékonyság maximalizálása érdekében.
Az álláspontok ismertetése után az előadók a moderátor által felvezetett kérdésekre reflektálva beszélgettek tovább, illetve a hallgatóság – melynek soraiban számos, több évtizedes tapasztalattal bíró szakember is ült – is szót kapott, így egy igen izgalmas diskurzusra került sor. Az elhangzottakkal kapcsolatban összefoglalóan az mondható el, hogy a szárazföldi és a tengeri kereskedelem egymásra épülő rendszer, így nem beszélhetünk „fontosabb” és „kevésbé fontos” szállítási módról. A szárazföldi fuvarozásnak számos területen kell fejlődnie, ám a különböző technológiai vívmányok a jövőben sem fogják a szállított áru mennyiségéből való részesedését dominánssá tenni a tengeri kereskedelemmel szemben. Mindazonáltal – elsősorban környezeti megfontolások miatt – a szárazföldi közlekedési módokon belül változásra lehet számítani: a jövőben az áruforgalmat a közútról egyre inkább a vasút és/vagy a belvízi hajózás irányába terelik, illetve a különböző technológiai fejlesztések várhatóan az üzemanyag-hatékonyság és a károsanyag-kibocsátás terén is pozitív fejleményeket hoznak.
A konferencia zárásaként a közönség ismét szavazott: azok aránya, akik szerint a szárazföldi szállítás részarányának növekedése várható a jövőben, változatlanul 50% maradt, a tengeri szállítás mellett állást foglalók részesedése csökkent (43-ról 35%-ra), míg a bizonytalanok aránya több mint duplájára nőtt (7-ről 15%-ra).
